01 Tute senbrida! Amasaj protestoj eksplodis en Eŭropo
Centoj da miloj da homoj kolektiĝis, sen maskoj, perforta konflikto de polico, amasaj protestoj en pli ol 10 eŭropaj landoj!
Pli ol 10 landoj erupciis protestojn en Francio, Britio, Italio, Grekio, Irlando, Nederlando, Hispanio, Japanio kaj Aŭstralio. Pli ol 160 000 homoj nur en Francio partoprenis la protestojn. En multaj lokoj, la manifestaciantoj koliziis kun la polico en intensa konflikto. Berg-konektilo, ina kaplinio kaj rubanda kablo-konektilo devus esti rimarkita.
Fontoj diris, ke okazis almenaŭ pli ol 275 manifestacioj.
Estis 161 000 manifestaciantoj laŭ la leĝo, inkluzive de 11 000 en Parizo sole, pli ol duono de Aŭstralio estis blokita, ĉirkaŭ 5 000 en Grekio kolektiĝis kontraŭ registara vakcinado, miloj da manifestaciantoj en Italio kontraŭ "atestoj" kaj registaraj limigoj al nevakcinitaj homoj.
Ekde la 6-a de aŭgusto, la "vakcina atestilo" estas necesa por eniri kinejojn, muzeojn kaj aliajn lokojn, kaj por manĝi en la restoracio.
La EU taksos en septembro ĉu etendi la uzon de la atestilo al la publika transportsistemo.
Se vi lastatempe havis komercan kunlaboron kun klientoj en ĉi tiuj landoj, bonvolu atenti la kolektadon de pagoj kaj kvitancoj kaj la kontrolon de liveraj riskoj. Se vi havas planojn por komercaj vojaĝoj, bonvolu ankaŭ kontroli la enir- kaj elirregulojn anticipe kaj protekti ilin!
Sendkostoj malfacilas ne altiĝi! Stokregistro-replenigo daŭros ĝis 2022
La ondo de usonaj importadoj kaŭzis kaoson en la tutmonda kontenertransporto, kiu kreskis je 10% jare ekde 2019, dum aliaj komercoj kreskis modeste. Malaltaj stokoj, forta usona ekonomio kaj ŝipistoj, kiuj ne volis elĉerpiĝon de varoj aŭ malpleniĝon de la bretoj, tenis la perspektivojn de forta kresko ĝis almenaŭ frua 2022.
Alan Murphy, ĉefoficisto de Marine Intelligence Maritime Analysis (mara inteligenteco Maritime Analysis), diris, ke la malabunda provizo de kontenerŝipoj estis tute rezulto de nordamerika postulo.
Datumoj de CTS montris, ke ĉiumonataj importadoj de TEU-oj ekde 2020 en la okcidentan marbordon de Usono de junio 2020 ĝis majo 2021 estis averaĝe 29% pli altaj kompare kun la sama periodo en 2019.
Ĉar multaj usonanoj ankoraŭ ĝuas pandemiajn stimulojn kiel senlaborecajn subvenciojn kaj COVID-19-izoliĝojn, la kresko de la postulo je nordamerikaj kontenerŝipoj ne vidas finiĝon.
Post kreskanta postulo, usonaj podetalistoj bezonas pliigi sian inventaron al multe pli alta ol en 2019. Multaj kompanioj ankaŭ signalas al investantoj, ke la usona konsumanta postulo ŝajnas ne malpliiĝi kaj ili devos daŭre premi ŝipkompaniojn por ke ili daŭre replenigu la inventaron.
Lastan semajnon, la postulo pri transporto de konteneroj en la ĉina merkato restis alta. Post la 16-a de julio, la Ŝanhaja Ŝipborso publikigis la ampleksan frajtindekson de konteneroj en la ŝanhaja merkato, kiu unue superis la markon de 4000, nome 4054,42, la plej freŝa indekso estis 4100,00, kun kresko de 1,12%.
Eŭropaj itineroj, trafitaj de la resalto de la eŭropa epidemio kaj la epidemio-prevento en Britio, estas malsigelitaj kaj aliaj faktoroj, la postulo ĝenerale estas je alta nivelo. Krome, iuj havenoj estas troŝarĝitaj pro ekstrema vetero; la kabina uzado estas proksima al la plena ŝarĝnivelo.
Sur nordamerikaj itineroj, la merkato estas en la tradicia transportsezono, kaj la transporta postulo daŭre restas alta pro la kreskanta disvastiĝo de la variaĵo. Tamen, la kontenera stagnado, malbona transporta cirkulado kaj havena ŝtopiĝo kaŭzitaj de la epidemio ankoraŭ ne montras signojn de efika malpliiĝo, kaj la transporta dilemo ne ŝanĝiĝis signife.
"La problemo estas, ke la postulo estas tro alta kaj estas restakumuliĝo," diris Monroe de Jon Monroe Consulting. Kelkaj fabrikoj en Ĉinio ne povas sendi, kaj unu el ili havas pli ol 100 kontenerojn da produktoj kaptitaj sen sendo.
BCO pli kaj pli turnas sin al NVOCC por plenumi kontraktojn kaj siavice uzas la lu-merkaton por akiri kapaciton. Fakte, oni raportis, ke la kontenerposedanto kaptis la ŝancon, kiu superis la valoron de la ŝipo.
La stokregistro de American Outdoor Brands fine de la fiska jaro 2021 kreskis je 23% kompare kun la pasinta jaro. La financa direktoro Andy Fulmer diris al analizistoj, ke la stokregistro devus esti pli alta, krom se "limigoj de la provizoĉeno kaj havena ŝtopiĝo malhelpas nian kapablon pliigi la stokregistron al la ideala nivelo." Fulmer aldonis: "Ni pliigis la sekurecan stokregistron por trakti konsiderindajn liverperiodojn en la industrio kaj, en multaj kazoj, de 16 ĝis 28 semajnoj," Fulmer aldonis.
Keith Reardon, vicprezidanto de Kanadaj Naciaj Fervojoj (CNR), diris, ke la bezono replenigi la varojn devus helpi daŭrigi la operaciojn de la kompanio dum la venonta jaro. "Klientoj en Nordameriko kredas, ke tio daŭros ĝis 2022," ĝi diris en telefonkonferenco kun analizistoj la 20-an de julio.
Judah Levine, esplordirektoro ĉe Freightos Group, ankaŭ dubas ĉu la volatileco de tarifoj estos solvita antaŭ 2022. "La postulo daŭre superas la oferton, kaj post kiam konsumanta postulo signife ŝanĝiĝos de krudvaro al servo, aferoj devus reveni al ia ekvilibro, sed tamen, malaltaj stokniveloj postulas iom da replenigo. Ĉi tio kondukos nin al la sekva malgranda pinto, ĉirkaŭ la Luna Novjaro komence de februaro."
Unu ŝarĝtransportisto kredas, ke la pinta sezono por 2022 eble jam komenciĝos, kiam la kresko kaj ĝia subteno perdos impeton. "La postulo ŝanĝiĝos antaŭ la mezo de la venonta jaro."
La fondinto de Freight Right Global Logistics, Robert Khachatryan, diris: "Ni sendas Kristnaskajn produktojn ekde majo," li klarigis, "kaj importistoj ne atendos ĝis septembro por mendi la produktojn, ĉar ili do ne alvenos en Usono antaŭ januaro." Li antaŭdiris, ke la industrio ne vidos sendokostojn reveni al antaŭ-epidemiaj prezoj.
Tio estas malbonaŭgura por importistoj de malaltvaloraj varoj. Ĥaĉatrjan atendas, ke ili estos ekskluditaj de la merkato kaj devos esti aĉetataj pli proksime al Usono.
Oni konjektas, ke multaj importistoj pli zorgas pri la efiko de la provizoĉeno ol pri la fina preznivelo. Laŭ la enketo de la Usona Podetala Federacio, 97 procentoj de la enketitaj podetalistoj estis trafitaj de havenaj kaj transportaj prokrastoj, kaj 70 procentoj devis plilongigi sian provizoĉenon dum du ĝis tri semajnoj.
03 Noto! La epidemia blokado kaŭzis, ke Ĉitagongo ne povis porti la keston! La doko estis tre ŝtopita.
La daŭranta blokado de Bangladeŝo komencis grave influi la ŝipindustrion pro la epidemio, precipe ĉe haventerminaloj, kio fariĝis preskaŭ neeble por importistoj ricevi kontenerojn.
Je la 26a de julio, la terminala korto de Chittagong havis 43 574 TEU-ojn (totala kapacito de 49 018 TEU), dum la 25an de julio 1 901 TEU estis liveritaj de la korto kompare kun la kutima liverkapacito de 4 000 TEU. La plej malalta livero estis la 21an de julio, kaj la importisto ricevis liveron de 128 TEU.
Importistoj diris, ke la fabrikoj kaj magazenoj nun estas fermitaj pro la izolado kaj ĉiuj dungitoj estis en forpermeso, do neniu povis eltiri kontenerojn el la havenkorto.
En ĉi tiu kazo, la Bangladeŝa Maro koncerne la aprobon la 25-an de julio pri la translokigo de ĉiuj importitaj konteneroj al 19 private posedataj enlandaj kontenerkortoj (ICD) por redukti la nombron de kestoj en la havenkorto.
Tipe, 38 importitaj konteneroj estas transdonitaj al ICD kaj liveritaj de ICD. Sed pro nova aprobo, ĉiuj specoj de importitaj konteneroj estas transdonitaj al ICD antaŭ la 31-a de aŭgusto.
La direktoro de la Havena Aŭtoritato de Ĉitagongo, Omar Faruk, argumentis, ke la krizo estis kaŭzita kiam importistoj ne respondis al la alvoko de la Havena Aŭtoritato retiri la kontenerojn. Li diris, ke ĉiuj specoj de importaj kestoj estis transdonitaj al ICD. Ekde la 26-a de julio, la tuta kapacito de 19 ICD estas 78700 TEU, kompare kun 53845 TEU dimanĉe. Tial, ili povos stoki pli ol 25 000 kontenerojn, dum la ceteraj areoj bezonas movi la kestojn.
Ruhul Amin Sikder, ĝenerala sekretario de la Enlanda Bangladeŝa Kontenejstokejo-Asocio (BICDA), diras, ke konteneroj kun 11 838 TEU-oj atendis delonge, kaŭzante gravan spacmankon en ICD. Li aldonis, ke ĉirkaŭ 6 000 tiaj kestoj estis lasitaj ekster la doko.
Samtempe, la Haveninstanco ankaŭ minacis puni kontraŭleĝajn importistojn, kiuj ne prenis la varojn ene de kvar tagoj post malŝarĝado ĉe la havena terminalo. En Ĉitagongo, importistoj ne pagas la lupagon por la stokadujo kvar tagojn antaŭ la malŝarĝado. La lupago estas ŝargita la kvinan tagon. Laŭ la Laborregularo de Ĉitagongo, kiam la nombro da konteneroj en la korto pliiĝas, la aŭtoritatoj povas trudi punajn lupagojn por posttempaj senhelpaj konteneroj.
Afiŝtempo: 2-a de aŭgusto 2021