01 Fullstendig ute av kontroll! Masseprotester brøt ut i Europa
Hundretusenvis av mennesker samlet seg, uten masker, voldelig konfrontasjon med politiet, masseprotester i mer enn 10 europeiske land!
Det brøt ut protester i mer enn 10 land: Frankrike, Storbritannia, Italia, Hellas, Irland, Nederland, Spania, Japan og Australia. Mer enn 160 000 mennesker deltok i protestene bare i Frankrike. Mange steder barket demonstrantene sammen med politiet i intens konflikt. Berg-kontakt, kvinnelig topptekst og båndkabelkontakt bør bemerkes.
Kilder sa at det var minst over 275 demonstrasjoner.
Det var 161 000 demonstranter i loven, inkludert 11 000 bare i Paris, mer enn halvparten av Australia ble blokkert, omtrent 5000 i Hellas samlet seg mot myndighetenes vaksinasjon, tusenvis av demonstranter i Italia mot «sertifikater» og myndighetenes restriksjoner på uvaksinerte personer.
Fra og med 6. august kreves det «vaksinebevis» for å komme inn på kinoer, museer og andre steder, og for å spise på restaurant.
EU vil i september vurdere om de skal utvide bruken av sertifikatet til det offentlige transportsystemet.
Hvis du nylig har hatt noe kommersielt samarbeid med kunder i disse landene, må du være oppmerksom på innkreving av betaling og risikokontroll ved mottak og levering. Hvis du har forretningsreiseplaner, må du også sjekke inn- og utreisereglene på forhånd og beskytte dem!
Fraktkostnadene kan vanskelig unngås! Påfylling av lager vil fortsette frem til 2022.
Økningen i amerikansk import har ført til kaos innen global containerskipsfart, en økning på 10 % per år siden 2019, mens annen handel vokste beskjedent. Lave varelager, en sterk amerikansk økonomi og avsendere som ikke vil ha tom for lager eller tomme hyller, holdt etterspørselsutsiktene sterk vekst frem til minst tidlig i 2022.
Alan Murphy, administrerende direktør i Marine Intelligence Maritime Analysis (sea intelligence Maritime Analysis), sa at det knappe tilbudet av containerskip utelukkende var et resultat av nordamerikansk etterspørsel.
CTS-data viste at den månedlige importen av TEU fra 2020 til vestkysten av USA fra juni 2020 til mai 2021 i gjennomsnitt var 29 % høyere sammenlignet med samme periode i 2019.
Ettersom mange amerikanere fortsatt nyter godt av pandemistimuleringer som arbeidsledighetstrygd og COVID-19-nedstengninger, ser veksten i etterspørselen etter nordamerikanske containerskip ingen ende.
Etter økende etterspørsel må amerikanske detaljister øke varelageret til mye høyere nivåer enn i 2019. Mange selskaper signaliserer også til investorer at amerikansk forbrukeretterspørsel ikke ser ut til å avta, og at de må fortsette å legge press på rederiene for å fortsette å fylle på varelageret.
Forrige uke holdt Kinas eksport av containertransport seg høy. Etterspørselen etter transport fra Kinas marked for eksport av containere forble høy etter at Shanghai Shipping Exchange publiserte 16. juli. Shanghais omfattende fraktindeks for eksport av containere oversteg først 4000-merket på 4054,42, den siste indeksen er på 4100,00, en økning på 1,12 %.
Europeiske ruter, påvirket av oppgangen etter den europeiske epidemien og at epidemiforebyggingen i Storbritannia er åpen og andre faktorer, har generelt høy etterspørsel. I tillegg er noen havner overbelastet av ekstremvær; kabinutnyttelsen er nær full last.
På nordamerikanske ruter er markedet inne i den tradisjonelle transportsesongen, og transportetterspørselen fortsetter å være høy på grunn av den økende forekomsten av variantstammen. Imidlertid har containerstagnasjonen, dårlig transportomsetning og havnebelastning forårsaket av epidemien fortsatt ikke vist tegn til effektiv lettelse, og transportdilemmaet har ikke blitt vesentlig endret.
«Problemet er at etterspørselen er for høy og det er et etterslep», sa Monroe fra Jon Monroe Consulting Consulting. Noen fabrikker i Kina klarer ikke å sende, og én av dem har mer enn 100 containere med produkter fanget uten å bli sendt.
BCO henvender seg i økende grad til NVOCC for å utføre kontrakter, og bruker dermed leiemarkedet for å øke kapasiteten. Det ble faktisk rapportert at containereieren benyttet muligheten til å overstige skipets verdi.
American Outdoor Brands' varelager ved utgangen av regnskapsåret 2021 økte med 23 % i forhold til i fjor. Finansdirektør Andy Fulmer fortalte analytikere at varelageret måtte være høyere med mindre «begrensninger i forsyningskjeden og havnetrafikk hindrer vår evne til å øke varelageret til det ideelle nivået». Fulmer la til: «Vi har økt sikkerhetslageret for å håndtere betydelige leveringsperioder i bransjen, og i mange tilfeller fra 16 til 28 uker», la Fulmer til.
Keith Reardon, visepresident i Canadian National Railways (CNR), sa at behovet for å fylle på varelageret burde bidra til å fortsette selskapets drift gjennom neste år. «Kunder i Nord-Amerika tror dette vil fortsette frem til 2022», sa de i en telefonkonferanse med analytikere 20. juli.
Judah Levine, forskningsdirektør i Freightos Group, tviler også på om prisvolatiliteten vil være løst innen 2022. «Etterspørselen fortsetter å overstige tilbudet, og når forbrukernes etterspørsel beveger seg betydelig fra vare til tjeneste, bør ting gå tilbake til en viss balanse, men likevel krever lave lagernivåer noe påfyll. Dette vil ta oss til den neste lille toppen, rundt kinesisk nyttår tidlig i februar.»
En speditør mener at høysesongen for 2022 kanskje allerede begynner når oppgangen og dens støtte mistet momentum. «Etterspørselen vil endre seg innen midten av neste år.»
Grunnleggeren av Freight Right Global Logistics, Robert Khachatryan, sa: «Vi har sendt juleprodukter siden mai», forklarte han, og importører vil ikke vente til september med å bestille produktene fordi de da ikke vil ankomme USA innen januar. Han spådde at bransjen ikke ville se at fraktprisene ville gå tilbake til prisene før epidemien.
Dette er illevarslende for importører av varer med lav verdi. Khachatryan forventer at de vil bli ekskludert fra markedet og må kjøpes nærmere USA.
Det spekuleres i at mange importører er mer bekymret for virkningen av forsyningskjeden enn for det endelige prisnivået. Ifølge en undersøkelse fra American Retail Federation ble 97 prosent av de spurte forhandlerne rammet av havne- og transportforsinkelser, og 70 prosent måtte øke forsyningskjeden sin i to til tre uker.
03 Merk! Epidemisk blokade gjorde at Chittagong ikke kunne frakte esken! Dokken var sterkt overbelastet.
Bangladeshs pågående blokade har begynt å påvirke skipsfartsindustrien alvorlig på grunn av utbruddet, spesielt ved havneterminaler, som har blitt nesten umulig for importører å motta containere.
Per 26. juli hadde Chittagong-terminalen 43 574 TEU (total kapasitet på 49 018 TEU), mens det den 25. juli ble levert 1 901 TEU fra verftet, mot den vanlige leveringskapasiteten på 4000 TEU. Den laveste leveransen var 21. juli, og importøren mottok en leveranse på 128 TEU.
Importørene sa at fabrikkene og lagerene nå er stengt på grunn av nedstengingen, og at alle ansatte var i permisjon, så ingen var i stand til å hente containere fra havneområdet.
I dette tilfellet, Bangladeshhavet angående godkjenningen av 25. juli av overføring av alle importerte containere til 19 privateide innlandscontainerverft (ICD) for å redusere antall bokser i havneverftet.
Vanligvis blir 38 importerte containere overført til ICD og levert av ICD. Men på grunn av ny godkjenning blir alle typer importerte containere overført til ICD innen 31. august.
Direktør for Chittagong havnemyndighet, Omar Faruk, hevdet at krisen ble forårsaket av at importørene ikke svarte på havnemyndighetenes oppfordring om å trekke tilbake containerne. Han sa at alle typer importbokser ble overført til ICD fra 26. juli. Den totale kapasiteten på 19 ICD er 78 700 TEU, mot 53 845 TEU på søndager. Derfor vil de kunne lagre mer enn 25 000 containere, mens resten av områdene må flytte boksene.
Ruhul Amin Sikder, generalsekretær i Inland Bangladesh Container Warehouse Association (BICDA), sier at containere på 11 838 TEU som har ventet lenge, forårsaker en alvorlig plassmangel i ICD. Han la til at rundt 6000 slike bokser ble etterlatt utenfor kaia.
Samtidig truet havnemyndighetene med å straffe ulovlige importører som ikke hentet varene innen fire dager etter lossing på havneterminalen. I Chittagong betaler ikke importørene leien for lagercontaineren fire dager før lossingen. Leien belastes den femte dagen. I henhold til Chittagongs arbeidsforskrifter kan myndighetene ilegge straffeleie for forsinkede strandede containere når antallet containere på gårdsplassen øker.
Publisert: 02.08.2021