01 Teljesen elszabadult az irányítás! Tömegtüntetések törtek ki Európában
Több százezer ember gyűlt össze maszkok nélkül, erőszakos összecsapások a rendőrökkel, tömegtüntetések több mint 10 európai országban!
Több mint 10 országban törtek ki tüntetések: Franciaországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban, Görögországban, Írországban, Hollandiában, Spanyolországban, Japánban és Ausztráliában. Csak Franciaországban több mint 160 000 ember vett részt a tüntetéseken. Sok helyen a tüntetők heves konfliktusba keveredtek a rendőrséggel. Berg-csatlakozó, női fejléc és szalagkábel csatlakozó meg kell jegyezni.
Források szerint legalább több mint 275 tüntetés volt.
161 000 tüntető volt a törvény ellen, köztük 11 000 csak Párizsban, Ausztrália több mint felét blokád alá vették, Görögországban mintegy 5000-en gyűltek össze a kormányzati oltás ellen, Olaszországban több ezer tüntető az „igazolások” és az oltatlan emberekre vonatkozó kormányzati korlátozások ellen.
Augusztus 6-tól kezdődően az „oltási igazolvány” szükséges a mozikba, múzeumokba és más helyekre való belépéshez, valamint az éttermekben való étkezéshez.
Az EU szeptemberben fogja értékelni, hogy kiterjeszti-e a tanúsítvány használatát a tömegközlekedési rendszerre.
Ha a közelmúltban bármilyen kereskedelmi együttműködést folytatsz ügyfelekkel ezekben az országokban, kérjük, fordíts figyelmet a fizetések beszedésére, a nyugták és a kézbesítések kockázatkezelésére. Ha bármilyen üzleti utazási terved van, kérjük, előzetesen ellenőrizd a be- és kilépési szabályokat, és védd azokat!
A szállítási költségek emelkedését nehéz megakadályozni! A készletfeltöltés 2022-ig folytatódik.
Az amerikai import növekedése káoszhoz vezetett a globális konténerszállításban, amely 2019 óta évi 10%-kal nőtt, miközben más kereskedelmi ügyletek szerény mértékben növekedtek. Az alacsony készletek, az erős amerikai gazdaság és a készlethiányt vagy az üres polcokat nem akaró szállítók legalább 2022 elejéig erős keresletnövekedést biztosítottak a kereslet kilátásaiban.
Alan Murphy, a Marine Intelligence Maritime Analysis (tengeri intelligencia tengerészeti elemzés) vezérigazgatója szerint a konténerszállító hajók szűkös kínálata teljes mértékben az észak-amerikai kereslet eredménye.
A CTS adatai azt mutatták, hogy az Egyesült Államok nyugati partvidékére 2020 júniusa és 2021 májusa között havi TEU-import átlagosan 29%-kal magasabb volt a 2019-es év azonos időszakához képest.
Miközben sok amerikai továbbra is élvezi a világjárvány okozta ösztönzőket, például a munkanélküli segélyeket és a COVID-19 miatti lezárásokat, az észak-amerikai konténerszállító hajók iránti kereslet növekedése nem látszik véget.
A megnövekedett kereslet után az amerikai kiskereskedőknek sokkal magasabb szintre kell növelniük a készleteiket, mint 2019-ben. Számos vállalat azt is jelzi a befektetőknek, hogy az amerikai fogyasztói kereslet nem látszik csökkenni, és továbbra is nyomást kell gyakorolniuk a szállítmányozókra, hogy folytassák a készletek feltöltését.
A múlt héten Kína export konténerszállítási piacának szállítási kereslete továbbra is magas maradt, miután július 16-án a Sanghaji Hajózási Tőzsde közzétette a Sanghaji export konténer átfogó árufuvarozási indexét, amely először lépte át a 4000-es határt 4054,42-vel, a legutóbbi index 4100,00, ami 1,12%-os növekedést jelent.
Az európai útvonalakon, amelyeket az európai járvány fellendülése, az Egyesült Királyság járványmegelőzési intézkedéseinek feloldása és egyéb tényezők is befolyásolnak, a kereslet általában magas szinten van. Ezenkívül egyes kikötők túlzsúfoltak a szélsőséges időjárás miatt; a kabinok kihasználtsága közel teljes terhelésű.
Az észak-amerikai útvonalakon a piac a hagyományos szállítási szezonban van, és a szállítási igény továbbra is magas a variáns törzs növekvő előfordulása miatt. A járvány okozta konténerforgalom stagnálása, a gyenge szállítási forgalom és a kikötői torlódások azonban továbbra sem mutatnak hatékony enyhülés jeleit, és a szállítási dilemma nem változott érdemben.
„A probléma az, hogy túl nagy a kereslet, és a szállítási elmaradások is fennállnak” – mondta Monroe, a Jon Monroe Consulting Consulting munkatársa. Néhány kínai gyár nem tud szállítani, az egyikben pedig több mint 100 konténernyi termék rekedt szállítás nélkül.
A BCO egyre gyakrabban fordul az NVOCC-hez szerződések teljesítéséhez, és ennek megfelelően a bérleti piacot használják a kapacitásbővítéshez. Valójában arról is beszámoltak, hogy a konténertulajdonos megragadta a lehetőséget, amely meghaladta a hajó értékét.
Az American Outdoor Brands készletállománya a 2021-es pénzügyi év végén 23%-kal nőtt az előző évhez képest. Andy Fulmer pénzügyi igazgató az elemzőknek elmondta, hogy a készletállománynak magasabbnak kell lennie, kivéve, ha „az ellátási lánc korlátai és a kikötői torlódások akadályozzák a készletállomány ideális szintre növelésének képességét”. Fulmer hozzátette: „Növeltük a biztonsági készletállományt, hogy kezelni tudjuk az iparágban jelentős szállítási határidőket, amelyek sok esetben 16-ról 28 hétre emelkedtek” – tette hozzá Fulmer.
Keith Reardon, a Kanadai Nemzeti Vasutak (CNR) alelnöke szerint a készletfeltöltés szükségessége segíteni fogja a vállalat működését a következő évben is. „Az észak-amerikai ügyfelek úgy vélik, hogy ez 2022-ig folytatódni fog” – hangzott el a július 20-i elemzői telefonkonferencián.
Judah Levine, a Freightos Group kutatási igazgatója szintén kételkedik abban, hogy az árfolyam-ingadozás 2022-re megoldódik-e. „A kereslet továbbra is meghaladja a kínálatot, és amint a fogyasztói kereslet jelentősen elmozdul az árukról a szolgáltatások felé, a dolgoknak vissza kellene térniük valamilyen egyensúlyba, de még így is az alacsony készletszintek némi feltöltést igényelnek. Ez a következő kis csúcshoz vezet majd minket, a holdújév környékén, február elején.”
Egy szállítmányozó úgy véli, hogy a 2022-es csúcsszezon már elkezdődhet, amikor a fellendülés és az azt támogató tényezők veszítettek lendületükből. „A kereslet a jövő év közepére megváltozik.”
Robert Khachatryan, a Freight Right Global Logistics alapítója elmondta: „Május óta szállítunk karácsonyi termékeket” – magyarázta, és az importőrök nem fognak szeptemberig várni a termékek megrendelésével, mert így azok januárra nem érkeznek meg az Egyesült Államokba. Azt jósolta, hogy az iparágban a szállítási árak nem fognak visszatérni a járvány előtti szintre.
Ez baljóslatú az alacsony értékű áruk importőrei számára. Hacsatrjan arra számít, hogy ezeket az árukat kiszorítják a piacról, és közelebb az Egyesült Államokhoz kell majd beszerezni.
Feltételezések szerint sok importőr jobban aggódik az ellátási lánc hatása miatt, mint a végső árképzési szint miatt. Az Amerikai Kiskereskedelmi Szövetség felmérése szerint a megkérdezett kiskereskedők 97 százalékát érintették a kikötői és szállítási késedelmek, és 70 százalékuknak két-három héttel kellett növelnie az ellátási láncát.
03 Megjegyzés! A járvány miatti blokád miatt Csittagong nem tudta szállítani a dobozt! A dokk erősen zsúfolt volt.
Banglades folyamatos blokádja a járvány miatt komolyan elkezdte befolyásolni a hajózási ágazatot, különösen a kikötői terminálokat, ahol az importőrök számára szinte lehetetlenné vált a konténerek átvétele.
Július 26-án a csittagongi terminál 43 574 TEU-val rendelkezett (teljes kapacitása 49 018 TEU), míg július 25-én 1901 TEU-t szállítottak ki a dokkról a szokásos 4000 TEU szállítási kapacitással szemben. A legalacsonyabb szállítás július 21-én volt, akkor az importőr 128 TEU szállítmányt kapott.
Az importőrök elmondták, hogy a gyárak és a raktárak a kijárási korlátozások miatt zárva tartanak, és minden alkalmazott szabadságon van, így senki sem tudta kiszállítani a konténereket a kikötő udvarából.
Ebben az esetben a Bangladesi-tenger a július 25-i jóváhagyással kapcsolatban kapott jóváhagyást, amely szerint az összes importált konténert 19 magántulajdonban lévő belvízi konténertelepre (ICD) szállították át, hogy csökkentsék a kikötői telephelyen lévő ládák számát.
Általában 38 importált konténert szállítanak át az ICD-hez, és az ICD szállítja ki őket. Az új jóváhagyás miatt azonban minden típusú importált konténert át kell adni az ICD-hez augusztus 31-ig.
Omar Faruk, a Csittagong Kikötői Hatóság igazgatója azzal érvelt, hogy a válságot az okozta, hogy az importőrök nem reagáltak a Kikötői Hatóság felhívására a konténerek kivonására. Elmondta, hogy minden típusú importkonténert átszállítottak az ICD-be. Július 26-tól a 19 ICD teljes kapacitása 78 700 TEU, szemben a vasárnapi 53 845 TEU-val. Így több mint 25 000 konténert tudnak majd tárolni, míg a többi területre át kell helyezni a konténereket.
Ruhul Amin Sikder, a Bangladesi Belföldi Konténerraktárak Szövetségének (BICDA) főtitkára elmondta, hogy a régóta várakozó 11 838 TEU-s konténerek komoly helyhiányt okoznak az ICD-ben. Hozzátette, hogy körülbelül 6000 ilyen dobozt hagytak a dokk előtt.
Ugyanakkor a kikötői hatóság azzal is fenyegetőzött, hogy megbünteti azokat az illegális importőröket, akik a kikötői terminálon történő kirakodást követő négy napon belül nem vették át az árut. Csittagongban az importőrök nem fizetik ki a tárolókonténer bérleti díját négy nappal a kirakodás előtt. A bérleti díjat az ötödik napon számítják fel. A Csittagong-i Munkaügyi Szabályzat értelmében, amikor a telephelyen lévő konténerek száma megnő, a hatóságok büntető bérleti díjat szabhatnak ki a lejárt határidőre megrakott, megrekedt konténerekért.
Közzététel ideje: 2021. augusztus 2.