Alates septembri lõpust on hüppeliselt tõusnud meretranspordi hind esimest korda kahe aasta jooksul märkimisväärselt korrigeeritud. Uuringu käigus ilmunud isik ütles, et kaubaveo kärpimine võib olla vaid ajutine, peamiselt siseriikliku võimsuspiirangu poliitika ja "11" pikkade pühadeaegsete tehasekärpede tõttu saadetiste vähenemise, ülemaailmse sadamate ummikute ja tarneahela kaose mõjul, ning "musta viie" ja "jõulude" saabumisega ekspordi nõudluse kasvu tõttu ei pruugi kaubaveo kärpimise trend jätkuda. Pistikud, IDC pesa ja õue helkurid tuleks märkida.
Hiina kaugmere kontrolliga seotud isik ütles, et laevafirmade hiljutised veohinnad püsisid stabiilsena ja peamiste eksporditavate kaubaveokite laadimismäär püsis täiskoormusel. Veohinnad sõltuvad turu pakkumise ja nõudluse suhtest, terminali toimimise efektiivsusest, konteinerlogistika tarneahela tõhususest ja muudest teguritest ning eeldatavasti ei muutu need lähitulevikus oluliselt.
Turu nõudlus hea võimsuspiiri taastumise suunas
Ootuste languse peatamiseks tõsteti kaubaveohindu
Septembri lõpus viis energiapiirangupoliitika suurte tehaste saadetiste järsu languseni ning laevandusnõudluse vähenemine lõpetas laevandusveohindade pideva tõusu. Seejärel, rahvuspühaks, alandas paljude tehaste kohandumine laevandusturu temperatuuri veelgi. Mereveohinnad on seni langenud neli nädalat järjest.
Drury konteinerite indeks (WCI) näitas 21. oktoobril, et indeks jätkas sel nädalal langust 0,4%, kuid oli oluliselt väiksem kui eelmisel nädalal, mil see langes 2,3%.
Hiina ekspordi konteineriindeksi viimased andmed on 3300,34, mis on 0,9% vähem kui eelmisel perioodil. Üldiselt on kaubaveohindade langustrend aeglustunud, kuid edasine kaubaveohindade trend on endiselt ebaselge ning mõnede marsruutide kaubaveohinnad on hakanud tõusma.
Tööstusharu siseringi liikmed ütlesid, et kaks nädalat pärast hinnatõusu on viimane pakkumine 26 jüaani/kg ja madalaim pakkumine septembri lõpus 18 jüaani/kg.
Analüütikute arvates oli Hiina meretranspordi hindade langus tingitud kehvast pakkumisest tingitud energiapiirangutest, mitte ülemaailmse nõudluse järsust langusest. Eeldatakse, et pärast Hiina energiavarustuse normaliseerumist peatuvad veohindade langus ja need tõusevad taas.
Paljud Jiangsu ettevõtted, keda septembri lõpus elektrienergia piirangud mõjutasid, on selle kuu alguses tootmise taasalustanud ja eeldatavasti jätkavad nad tulevikus tavapärast tarnimist.
On arusaadav, et Yiwu linnas Zhejiangi provintsis on kaubaveohindade olulise vähenemise tõttu alanud "tarnete laine". Kõrgete saatmiskulude ja kaubalaevade piirangute tõttu tekkinud kaubamaht on järk-järgult vähenenud ning suur hulk ooterežiimis olevaid tehaseid otsustas sel hetkel kauba saatmise kasuks. Asjaomase isiku sõnul on Zhejiangi Yiwu sadam tsentraliseeritud tarnenõudluse tõttu laohoonete plahvatuses.
Siiski ei pruugi laevanduse tõusulaine kesta, ütles ekspedeerija, et kohalikes sadamates on toimunud suurem "hüpe", seega on kaubaveo mahajäämus tõsisem. Ningbo väliskaubandusettevõte ütles, et praegused kliendid on hakanud esitama eelmist kaubaveo mahajäämust, kuigi kaubaveohinda on vähendatud, kuid see on enne hinnatõusu endiselt kõrgel tasemel, ja järgmised kaubad saadetakse välja algse tempo kohaselt.
Sadamate ummikud on paljudes maailma paikades süvenenud
Suured lennufirmad lisasid oktoobris lisatasusid
Tegelikult on praegused veohinnad endiselt kõrged. Näiteks WCI, mis on küll veidi langenud, püsib tasemel 9865,14 dollarit 40-jalase konteineri kohta, mis on 281% rohkem kui aasta varem samal perioodil. Lisaks pole ülemaailmne tarneahela kaos muutunud.
Sadamate ummikud USA-s ei ole ikka veel paranenud ning aasta lõpu ostuhooaja lähenedes voolab Ameerika suurematesse sadamatesse pidev kaubavoog.
Probleemi leevendamiseks teatas president Joe Biden, et Long Beach ja Los Angeles ning logistikaettevõtted nagu FedEx, UPS, Walmart ja Home Depot laiendavad kaubaveooperatsioone, et suurendada kaubapakkumist, kuid mõju pole ilmne.
Uued andmed näitavad, et läänepoolsetes sadamates olevad laevad peavad sadama ees nädalaid ootama ning digitaalekspediitori Shifli andmetel on keskmine veoaeg Hiinast läänerannikule enam kui kahekordistunud, pikenedes Hiina suurematest sadamatest Los Angelesse ja Long Beachi 16 päevalt 36 päevale.
Euroopa seisab silmitsi ka sadamate ummikute probleemiga ostuhooaja lõpus. Järsk nõudluse kasv on takistanud terminalikaupade õigeaegset kogunemist ja viib veelgi enam konteinerite kinnipidamiseni. Praegu on mõned sadamad peatanud laevandusettevõtete tühjade kastide äri taasalustamise.
Näiteks Suurbritannia Felixsto sadamas on veoautojuhtide puuduse tõttu sisemaa transpordisurve tõsiselt mõjutanud kogu tarneahela toimimist, mistõttu kaupu ei saa õigeaegselt välja saata ja tühjad kastid ummistavad sadama. Sel eesmärgil teatas Maersk 18. oktoobril, et viib ajutiselt üle ootel olevad laevad ja suunab lasti Port Felixstosse tagasi paindlikumate väikelaevade abil.
„Sajandi suure ummikute“ ning eelseisva musta reede ja jõulude valguses seisab tohutu ülemaailmne tarneahelasüsteem kahtlemata silmitsi suure proovikiviga. Ja tarneahela kaos avaldab suurele kulusurvele kõigile tarneahela lülidele.
Mediterranean Shipping teatas kolmest täiendavast lisatasust kaubale Lõuna-Hiinast ja Hongkongist Ida- ja Lääne-Hiina sadamatesse, sealhulgas GRI (kõikehõlmav tariifitõus), PSS (tipphooaja lisatasu) ja CGS (sadama ummikumaks) alates 15. oktoobrist.
Ida-Aasiast Põhja-Ameerikani on Herbold, Ffy, EVA, COSCO ja HMM teatanud täiendavatest GRI-dest, mis jäävad vahemikku 1000–3000 dollarit FEU kohta.
Postituse aeg: 26. okt 2021