Od końca września gwałtownie rosnące stawki frachtu morskiego po raz pierwszy od dwóch lat znacząco się skorygowały. Osoba z wewnątrz badania stwierdziła, że cięcia frachtu mogą być jedynie tymczasowe, głównie ze względu na krajową politykę ograniczania mocy i „11” długie cięcia w fabrykach na święta pod wpływem redukcji przesyłek, globalnego zatłoczenia portów i chaosu w łańcuchu dostaw, które nie ustąpiły wraz z nadejściem „czarnej piątki” i „Bożego Narodzenia”, wzrostem popytu eksportowego, a także tym, że tendencja cięć frachtu może się nie utrzymać. Złącza wtykowe, gniazdo idc I odblaski ogrodowe należy zwrócić uwagę.
Osoba odpowiedzialna za chińską kontrolę dalekomorskich wód morskich stwierdziła, że ostatnie stawki frachtowe armatorów pozostały stabilne, a główna stawka za przewóz towarów eksportowych pozostała na poziomie pełnego obciążenia. Na stawki frachtowe wpływają relacje popytu i podaży na rynku, wydajność pracy terminala, wydajność łańcucha dostaw logistyki kontenerowej oraz inne czynniki, i nie oczekuje się, że ulegną większym zmianom w krótkim okresie.
Popyt rynkowy na dobry limit odzyskiwania mocy
Podniesiono stawki frachtowe, aby powstrzymać spadek oczekiwań
Pod koniec września polityka ograniczeń mocy doprowadziła do gwałtownego spadku dostaw z dużych fabryk, a spadek popytu na transport morski położył kres ciągłemu wzrostowi stawek frachtu morskiego. Następnie, w związku ze świętem narodowym, zmiany w wielu fabrykach dodatkowo obniżyły temperaturę na rynku żeglugowym. Stawki frachtu morskiego spadają już od czterech tygodni z rzędu.
Indeks Drury Container Index (WCI) z 21 października pokazał, że w tym tygodniu indeks kontynuował spadek o 0,4%, ale był znacznie niższy niż w zeszłym tygodniu, kiedy to spadł o 2,3%.
Najnowsze dane dotyczące chińskiego indeksu eksportu kontenerów wynoszą 3300,34, co oznacza spadek o 0,9% w porównaniu z poprzednim okresem. Ogólnie rzecz biorąc, trend spadkowy stawek frachtowych uległ spowolnieniu, ale dalszy trend stawek frachtowych jest nadal niejasny, a stawki frachtowe na niektórych trasach zaczęły rosnąć.
Przedstawiciele branży twierdzą, że najnowsza oferta złożona dwa tygodnie po podwyżce cen wynosi 26 juanów/kg, a najniższa oferta z końca września to 18 juanów/kg.
Analitycy uważają, że spadek stawek frachtu morskiego w Chinach wynikał z ograniczeń w dostawach energii elektrycznej spowodowanych niską podażą, a nie z gwałtownego spadku popytu globalnego. Oczekuje się, że po powrocie chińskiego sektora energetycznego do normy, stawki frachtowe przestaną spadać i wzrosną.
Wiele przedsiębiorstw w Jiangsu, które pod koniec września ucierpiały z powodu ograniczeń w dostawach energii elektrycznej, wznowiło produkcję na początku tego miesiąca i oczekuje się, że w przyszłości będą mogły realizować normalne dostawy.
Wiadomo, że Yiwu w prowincji Zhejiang wywołało „falę dostaw” ze względu na znaczną redukcję stawek frachtowych. Zaległości w dostawach towarów spowodowane wysokimi kosztami wysyłki i ograniczeniami statków towarowych stopniowo się zmniejszyły, a wiele fabryk oczekujących na dostawę zdecydowało się na jej realizację. Według właściwej osoby, ze względu na scentralizowane zwalnianie zapotrzebowania na dostawy, port Zhejiang Yiwu przeżywa okres gwałtownego wzrostu zapotrzebowania na magazyny.
Jednakże fala przewozów może nie trwać długo, spedytor powiedział, że lokalne porty doświadczyły większego „skoku”, więc zaległości w dostawach ładunków są poważniejsze. Przedsiębiorstwo handlu zagranicznego z Ningbo poinformowało, że obecni klienci zaczęli składać zamówienia na wcześniejsze zaległości w dostawach towarów, chociaż stawka frachtowa została obniżona, ale nadal była na wysokim poziomie przed podwyżką cen, kolejne będą wysyłane zgodnie z pierwotnym tempem.
W wielu miejscach na świecie nasiliły się korki w portach
Główne linie lotnicze dodały dopłaty w październiku
W rzeczywistości obecne stawki frachtowe są nadal wysokie. Weźmy na przykład WCI, które choć nadal jest nieznacznie niższe, utrzymuje się na poziomie 9865,14 USD za kontener 40-stopowy, co stanowi wzrost o 281% w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej. Co więcej, chaos w globalnym łańcuchu dostaw nie uległ zmianie.
Zatory w portach w USA wciąż nie ustępują, a wraz ze zbliżającym się końcem roku i sezonem zakupów do największych amerykańskich portów napływa stały strumień towarów.
Aby złagodzić problem, prezydent Joe Biden ogłosił, że Long Beach i Los Angeles, a także firmy logistyczne, takie jak FedEx, UPS, Walmart i Home Depot, rozszerzą operacje przewozowe w celu zwiększenia dostaw towarów, ale efekt nie jest oczywisty.
Nowe dane pokazują, że statki w zachodnich portach muszą czekać poza portem tygodniami, a średni czas transportu z Chin na zachodnie wybrzeże wzrósł ponad dwukrotnie, zwiększając się z głównych chińskich portów do Los Angeles i Long Beach z 16 do 36 dni, według cyfrowego spedytora Shifl.
Europa zmaga się również z problemem zatorów portowych pod koniec sezonu zakupowego. Gwałtowny wzrost popytu uniemożliwił terminową akumulację towarów w terminalach, co dodatkowo prowadzi do zatrzymania kontenerów. Obecnie niektóre porty wstrzymały przyjmowanie pustych kontenerów przez armatorów.
Przykładowo w brytyjskim porcie Felixto niedobór kierowców ciężarówek i presja transportu śródlądowego poważnie wpłynęły na działanie całego łańcucha dostaw, uniemożliwiając terminowe wysłanie towarów, a puste kontenery blokowały port. W tym celu 18 października firma Maersk ogłosiła, że tymczasowo przeniesie oczekujące statki i zawróci ładunki do Port Felixto, wykorzystując do tego celu mniejsze, bardziej elastyczne jednostki.
W obliczu „wielkiego zatoru stulecia” oraz zbliżającego się Czarnego Piątku i Bożego Narodzenia, ogromny globalny system łańcucha dostaw niewątpliwie stanie przed poważną próbą. Chaos w łańcuchu dostaw wywrze ogromną presję kosztową na wszystkie jego ogniwa.
Mediterranean Shipping ogłosiło wprowadzenie trzech dodatkowych opłat za towary przewożone z południowych Chin i Hongkongu do portów we wschodnich i zachodnich Chinach, w tym GRI (kompleksowy wzrost stawek), PSS (dopłata za szczyt sezonu) i CGS (opłata za przeciążenie portu) od 15 października.
W przypadku Azji Wschodniej i Ameryki Północnej Herbold, ffy, EVA, COSCO i HMM ogłosiły dodatkowe GRI w wysokości od 1000 do 3000 dolarów za FEU.
Czas publikacji: 26.10.2021