از پایان ماه سپتامبر، نرخ رو به افزایش حمل و نقل دریایی برای اولین بار در دو سال گذشته شاهد اصلاح قابل توجهی بوده است. کارشناس این دوره مطالعاتی گفت: کاهش حمل و نقل ممکن است موقتی باشد، عمدتاً به دلیل سیاست محدودیت برق داخلی و کاهش تولید کارخانههای قطعهسازی در تعطیلات طولانی مدت تحت تأثیر کاهش حمل و نقل، ازدحام بنادر جهانی و هرج و مرج زنجیره تأمین که کاهش نیافته است، با ورود "پنج سیاه" و "کریسمس"، رشد تقاضای صادرات، روند کاهش حمل و نقل ممکن است ادامه نیابد. اتصالات پلاگین، سوکت IDC و بازتابندههای حیاط باید مورد توجه قرار گیرد.
یک مقام مسئول در حوزه کنترل آبهای دور چین گفت که نرخهای اخیر حمل بار شرکتهای کشتیرانی ثابت مانده و نرخ بارگیری اصلی کانتینرهای صادراتی در ظرفیت کامل باقی مانده است. نرخهای حمل بار تحت تأثیر رابطه عرضه و تقاضای بازار، کارایی عملیات ترمینال، کارایی زنجیره تأمین لجستیک کانتینری و سایر عوامل قرار دارند و انتظار نمیرود در کوتاهمدت تغییر زیادی داشته باشند.
تقاضای بازار برای بازیابی حد توان خوب
نرخ حمل و نقل برای جلوگیری از کاهش انتظارات افزایش یافت
در پایان ماه سپتامبر، سیاست محدودیت برق منجر به کاهش شدید حمل و نقل کارخانههای بزرگ شد و کاهش تقاضای حمل و نقل به افزایش مداوم نرخ حمل و نقل دریایی پایان داد. متعاقباً با تعطیلات روز ملی، تعدیل بسیاری از کارخانهها، دمای بازار حمل و نقل دریایی را بیشتر کاهش داد. نرخ حمل و نقل دریایی تاکنون برای چهار هفته متوالی کاهش یافته است.
شاخص کانتینر Drury (WCI) در 21 اکتبر نشان داد که این شاخص در این هفته همچنان 0.4 درصد کاهش یافته است، اما نسبت به هفته گذشته که 2.3 درصد کاهش یافته بود، به طور قابل توجهی کمتر شده است.
آخرین دادههای شاخص کانتینر صادراتی چین ۳۳۰۰.۳۴ است که نسبت به دوره قبل ۰.۹ درصد کاهش یافته است. در مجموع، روند نزولی نرخ حمل و نقل کاهش یافته است، اما روند بعدی نرخ حمل و نقل هنوز مشخص نیست و نرخ حمل و نقل برخی از مسیرها شروع به افزایش کرده است.
منابع آگاه در صنعت گفتند که دو هفته پس از افزایش قیمت، آخرین پیشنهاد ۲۶ یوان در هر کیلوگرم و کمترین پیشنهاد در اواخر سپتامبر ۱۸ یوان در هر کیلوگرم بوده است.
تحلیلگران معتقدند که کاهش نرخ حمل و نقل دریایی چین به دلیل محدودیتهای برق ناشی از عرضه ضعیف بوده است، نه ناشی از کاهش شدید تقاضای جهانی. انتظار میرود پس از بازگشت عرضه برق چین به حالت عادی، کاهش نرخ حمل و نقل متوقف شده و دوباره افزایش یابد.
بسیاری از شرکتهای جیانگسو که در پایان ماه سپتامبر تحت تأثیر محدودیتهای برق قرار گرفته بودند، اوایل این ماه تولید را از سر گرفتهاند و انتظار میرود در آینده به طور عادی ارسال کنند.
قابل درک است که ایوو، استان ژجیانگ، به دلیل کاهش قابل توجه نرخ حمل و نقل، "موج تحویل" را آغاز کرده است. انباشت کالاها ناشی از هزینههای بالای حمل و نقل و محدودیتهای کشتیهای باری به تدریج کاهش یافته است و تعداد زیادی از کارخانههای منتظر، در این مرحله تصمیم به ارسال گرفتهاند. به گفته شخص مربوطه، به دلیل انتشار متمرکز تقاضای تحویل، بندر ژجیانگ ایوو در وضعیت انفجار انبار قرار گرفته است.
با این حال، موج حمل و نقل ممکن است دوام نیاورد، به گفتهی یک شرکت حمل و نقل، بنادر محلی جهش بیشتری را تجربه کردهاند، بنابراین انباشت محمولهها جدیتر است. یک شرکت تجارت خارجی از نینگبو گفت که مشتریان فعلی شروع به ارائه کالاهای انباشته شده قبلی کردهاند، اگرچه نرخ حمل و نقل کاهش یافته است، اما هنوز در سطح بالایی قبل از افزایش قیمت است، محمولههای بعدی مطابق با سرعت اولیه ارسال خواهند شد.
ازدحام بنادر در بسیاری از نقاط جهان تشدید شده است
خطوط هوایی بزرگ در ماه اکتبر هزینههای اضافی اضافه کردند
در واقع، نرخهای فعلی حمل و نقل هنوز بالا هستند. نرخ کرایه حمل بار WCI را در نظر بگیرید، اگرچه هنوز کمی پایینتر است، اما سطح ۹۸۶۵.۱۴ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی خود را حفظ کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۸۱ درصد افزایش داشته است. علاوه بر این، هرج و مرج زنجیره تأمین جهانی تغییر نکرده است.
ازدحام بنادر در ایالات متحده هنوز بهبود نیافته است و با نزدیک شدن به فصل خرید پایان سال، جریان ثابتی از کالاها به بنادر اصلی آمریکا سرازیر میشوند.
برای کاهش این مشکل، رئیس جمهور جو بایدن اعلام کرد که لانگ بیچ و لس آنجلس و شرکتهای لجستیکی مانند FedEx، UPS، Walmart و Home Depot عملیات حمل بار را برای افزایش عرضه کالا گسترش خواهند داد، اما تأثیر آن آشکار نیست.
دادههای جدید نشان میدهد که کشتیها در بنادر غربی باید هفتهها در خارج از بندر منتظر بمانند و میانگین زمان حمل و نقل از چین به ساحل غربی بیش از دو برابر شده است و طبق گفته شرکت حمل و نقل دیجیتال شیفل، از بنادر اصلی چین به لسآنجلس و لانگ بیچ از ۱۶ به ۳۶ روز افزایش یافته است.
اروپا همچنین با مشکل ازدحام بنادر در پایان فصل خرید مواجه است. افزایش شدید تقاضا مانع از انباشت کالاهای ترمینالی در زمان مقرر شده و در ادامه منجر به احتباس کانتینرها میشود. در حال حاضر، برخی از بنادر، بازگشت شرکتهای حمل و نقل کانتینری خالی را به حالت تعلیق درآوردهاند.
برای مثال، در بندر فلیکستو بریتانیا، به دلیل کمبود راننده کامیون، فشار حمل و نقل داخلی به طور جدی بر عملکرد کل زنجیره تأمین تأثیر گذاشته و باعث شده کالاها نتوانند به موقع ارسال شوند و جعبههای خالی، بندر را مسدود کنند. برای این منظور، مرسک در ۱۸ اکتبر اعلام کرد که کشتیهای در حال انتظار را به طور موقت منتقل میکند و محمولهها را از طریق کشتیهای کوچکتر و انعطافپذیرتر به بندر فلیکس-استول بازمیگرداند.
در مواجهه با «تراکم بزرگ قرن» و جمعه سیاه و کریسمس پیش رو، سیستم عظیم زنجیره تأمین جهانی بدون شک با یک آزمون بزرگ روبرو خواهد شد. و هرج و مرج زنجیره تأمین، فشار هزینه زیادی را بر تمام حلقههای زنجیره تأمین وارد خواهد کرد.
شرکت کشتیرانی مدیترانه از ۱۵ اکتبر سه هزینه اضافی برای کالاها از بنادر جنوب چین و هنگ کنگ به بنادر شرق و غرب چین، شامل GRI (افزایش نرخ جامع)، PSS (اضافه بها در فصل اوج ترافیک) و CGS (هزینه ازدحام بندر) را اعلام کرد.
برای شرق آسیا تا آمریکای شمالی، شرکتهای Herbold، ffy، EVA، COSCO و HMM GRI اضافی را اعلام کردهاند که از ۱۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار به ازای هر FEU متغیر است.
زمان ارسال: ۲۶ اکتبر ۲۰۲۱