Spring Cage vs Screw Terminal Blocks — ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင် တုန်ခါမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိခြင်း

ဝက်အူလျော့သွားခြင်းကြောင့် ရထားလုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦး ပြုပြင်စရိတ် ယူရို ၃၄၀,၀၀၀ ကုန်ကျသောအခါ

ကျွန်တော်ဟာ ဗဟိုဥရောပက ဒေသတွင်း ရထားလမ်းအော်ပရေတာတစ်ယောက်အတွက် အတိုင်ပင်ခံလုပ်နေတုန်း သူတို့ရဲ့ ဒေသတွင်း DMU ယာဉ်စုမှာ traction converter ချို့ယွင်းမှုတွေ ဆက်တိုက်ကြုံတွေ့ခဲ့ရပါတယ်။ အကြောင်းရင်းကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာဖို့ သုံးပတ်ကြာခဲ့ပြီး converter module ခြောက်ခုကို ဖြုတ်ချခဲ့ပါတယ်။ ဒီတွေ့ရှိချက်ဟာ နှိမ့်ချမှုရှိပြီး လုံးဝခန့်မှန်းလို့ရတဲ့အရာပါ။ DC busbar တွေကို ချိတ်ဆက်ထားတဲ့ screw terminal block တွေဟာ underfloor equipment တွေရဲ့ အဆက်မပြတ်တုန်ခါမှုအောက်မှာ တဖြည်းဖြည်း လျော့ရဲသွားခဲ့ပါတယ်။ ရထားသည် သိသာထင်ရှားသော လမ်းကြောင်းမမှန်မှုများရှိသော လမ်းကြောင်းများတွင် ပြေးဆွဲသောကြောင့်၊ အဓိကတုန်ခါမှုကြိမ်နှုန်းသည် 20–40 Hz အတိုင်းအတာတွင် ကျဆင်းသွားပြီး screw terminal clamping force အမြန်ဆုံး ယိုယွင်းပျက်စီးသွားသည် - ဝန်ဆောင်မှု ၁၈ လကျော်တွင် terminal အများအပြားရှိ clamping force သည် 60% ကျော် ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။။

ချို့ယွင်းမှု ရေတံခွန်က သင်ခန်းစာယူစရာပါ- တာမီနယ် လျော့ရဲခြင်း → ထိတွေ့မှု ခုခံမှု မြင့်တက်လာခြင်း → ဒေသတွင်း အပူပေးမှု → ထိတွေ့မျက်နှာပြင်တွင် အပူယိုစိမ့်ခြင်း → ငွေရောင် ಲೇಪခြင်း → လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ယိုယွင်းခြင်း → ကွန်ဗာတာ မော်ဂျူး ပျက်စီးခြင်း။ စုစုပေါင်း ပျက်စီးဆုံးရှုံးမှု- အစားထိုး မော်ဂျူးများအတွက် ယူရို ၃၄၀,၀၀၀ နှင့် ဝန်ဆောင်မှု ပြတ်တောက်မှု ခြောက်ပတ်။ ကြိုတင်ကာကွယ်မှု ပြင်ဆင်မှု — ကွန်ဗာတာ တစ်ခုလျှင် ဝက်အူ တာမီနယ် ဘလောက် ၃၄၀ အားလုံးကို စပရိန် လှောင်အိမ်နှင့် ညီမျှသော ပစ္စည်းများဖြင့် အစားထိုးခြင်း — ယူနစ်တစ်ခုကို ယူရို ၁၇,၀၀၀ ကုန်ကျခဲ့သည်။ အော်ပရေတာ၏ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းရေးဌာန အကြီးအကဲက မူလဝယ်ယူမှုမှ သတ်မှတ်ထားသော စပရိန် လှောင်အိမ် ဘလောက်များ ရှိသင့်ကြောင်း နောက်ပိုင်းတွင် ကျွန်ုပ်အား ပြောပြခဲ့ပြီး သူပြောတာ မှန်ပါသည်။

ဒီအတွေ့အကြုံဟာ ထူးခြားတာမဟုတ်ပါဘူး။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ရထားလမ်းလုပ်ငန်းတစ်လျှောက်မှာ တုန်ခါမှုအာရုံခံနိုင်တဲ့ အသုံးချမှုများအတွက် spring cage နဲ့ screw terminal block တွေကြားက အငြင်းပွားမှုကို ရထားလမ်းအသစ်တည်ဆောက်မှုအားလုံးအတွက် spring cage ကို အသုံးပြုရန် ထိရောက်စွာဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့ပါပြီ။ IEC နဲ့ EN စံနှုန်းအဖွဲ့အစည်းတွေက မှတ်သားထားပြီး EN 50155 ရဲ့ လက်ရှိပြင်ဆင်ချက်က spring cage နည်းပညာဟာ ရထားလမ်းလျှပ်စစ်ချိတ်ဆက်မှုအတွက် မူရင်းရွေးချယ်မှုဖြစ်တယ်ဆိုတဲ့ တိုးပွားလာနေတဲ့ သဘောတူညီချက်ကို ထင်ဟပ်စေပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ဒီသဘောတူညီချက်အတွက် နည်းပညာဆိုင်ရာအခြေခံကို နားလည်ခြင်း - နဲ့ ပေးသွင်းသူရဲ့ spring cage terminal block တွေဟာ စံချိန်စံညွှန်းတွေနဲ့ အမှန်တကယ်ကိုက်ညီမှုရှိမရှိ ဘယ်လိုအတည်ပြုရမလဲဆိုတာ သိရှိခြင်းဟာ ရထားလမ်းလျှပ်စစ်စနစ်တွေနဲ့ အလုပ်လုပ်နေတဲ့ ဝယ်ယူရေးအင်ဂျင်နီယာ ဒါမှမဟုတ် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းရေးမန်နေဂျာတိုင်းအတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်ပါတယ်။

EN 50155:2021 ကို ကုဒ်ဖြည်ခြင်း — စံနှုန်းက အမှန်တကယ် လိုအပ်သည်များ

ဥရောပရထားလမ်းအေဂျင်စီ၏ EN 50155:2021 စံနှုန်း ("ရထားအသုံးချမှုများ — ရထားစတော့ — အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းကိရိယာများ") သည် EU နှင့် ဥရောပရထားလမ်းစံနှုန်းများကို ရည်ညွှန်းသည့် ပို့ကုန်ဈေးကွက်အများစုရှိ ရထားယာဉ်များတွင် တပ်ဆင်ထားသော လျှပ်စစ်ပစ္စည်းကိရိယာအားလုံးအတွက် အုပ်ချုပ်သော သတ်မှတ်ချက်ဖြစ်သည်။ ဤစံနှုန်းကို နားလည်ခြင်းသည် ရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက် မည်သည့် terminal block ကိုမဆို သတ်မှတ်ရန်အတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်ပါသည်။

အပိုင်း ၉.၃: တုန်ခါမှုနှင့် တုန်လှုပ်မှုစမ်းသပ်ခြင်း

EN 50155:2021 အပိုင်း 9.3 သည် ရထားတွဲတပ်ဆင်မှုအတွက် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ရရှိရန် terminal blocks များအပါအဝင် အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းအားလုံး အောင်မြင်ရမည့် တုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှုလိုအပ်ချက်များကို သတ်မှတ်သည်။ စံနှုန်းသည် IEC 60068-2-6 ("ပတ်ဝန်းကျင်စမ်းသပ်ခြင်း — အပိုင်း 2-6: စမ်းသပ်မှုများ — စမ်းသပ် Fc: တုန်ခါမှု (Sinusoidal)") ကို အဓိကစမ်းသပ်နည်းလမ်းအဖြစ် ရည်ညွှန်းသော်လည်း ယေဘုယျစက်မှုစံနှုန်းများထက် သိသိသာသာ ပိုမိုတောင်းဆိုသော ရထားလမ်းဆိုင်ရာ လိုအပ်ချက်များကို ထည့်သွင်းထားသည်။

စမ်းသပ်ကန့်သတ်ချက်များကို ယာဉ်ပေါ်တွင် တပ်ဆင်သည့်နေရာအလိုက် အမျိုးအစားခွဲခြားထားပြီး အမျိုးအစား ၁ သည် အကြမ်းတမ်းဆုံးပတ်ဝန်းကျင် (ယာဉ်ကိုယ်ထည်ပေါ်တွင် တိုက်ရိုက်တပ်ဆင်ထားသော၊ ဘိုဂီနှင့် လမ်းကြောင်း အပြန်အလှန် ဆက်သွယ်မှုမှ တုန်ခါမှု အပြည့်အဝကို ထိတွေ့ရသော စက်ပစ္စည်း) နှင့် အမျိုးအစား ၃ သည် အဆိုးရွားဆုံးပတ်ဝန်းကျင် (တုန်ခါမှု-သီးခြားခွဲထားသော ဘောင်ငယ်များပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားသော စက်ပစ္စည်း) ကို ကိုယ်စားပြုသည်။

အမျိုးအစား	တပ်ဆင်သည့်နေရာ	ကြိမ်နှုန်းအပိုင်းအခြား	ရွှေ့ပြောင်းခြင်း	အရှိန်မြှင့်ခြင်း	ကြာချိန်
အမျိုးအစား ၁	ကိုယ်ထည်တွင် တပ်ဆင်ထားသော (ကြမ်းပြင်အောက်၊ ဆိုင်းထိန်းစနစ်)	၅–၁၅၀ Hz	၀.၅ မီလီမီတာ ပီပီ	၁၀ မီတာ/စက္ကန့်² (≈၁ ဂရမ်)	၁၀ လှည်း/ဝင်ရိုး
အမျိုးအစား ၂	ဘောင်တွင်တပ်ဆင်ထားသော (ကိုယ်ထည်၊ ဗီဒိုများ)	၅–၁၅၀ Hz	၀.၃၅ မီလီမီတာ ပီပီ	၇ မီတာ/စက္ကန့်² (≈၀.၇ ဂရမ်)	၁၀ လှည်း/ဝင်ရိုး
အမျိုးအစား ၃	တုန်ခါမှု-သီးခြားတပ်ဆင်ထားသော တပ်ဆင်မှုများ	၅–၁၅၀ Hz	၀.၁၅ မီလီမီတာ ပီပီ	၃ မီတာ/စက္ကန့်² (≈၀.၃ ဂရမ်)	၁၀ လှည်း/ဝင်ရိုး

EN 50155 သည် ထောင့်မှန်ဝင်ရိုးသုံးခုတွင် စမ်းသပ်ရန် လိုအပ်သောကြောင့် (ဒေါင်လိုက်၊ ဘေးတိုက်နှင့် အလျားလိုက်)၊ terminal block အတွက် တုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှုပြီးပြည့်စုံခြင်းဆိုသည်မှာ စုစုပေါင်း sweep cycle ၃၀ ကိုဆိုလိုသည်။ ဝင်ရိုးတစ်ခုစီကို သီးခြားစီစမ်းသပ်ပြီး terminal block တွင် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာပျက်စီးမှု၊ သတ်မှတ်ထားသောကန့်သတ်ချက်ထက်ကျော်လွန်သော contact resistance ပြောင်းလဲမှု သို့မဟုတ် စမ်းသပ်မှုအစီအစဉ်အတွင်း သို့မဟုတ် ပြီးနောက် မည်သည့်အချိန်တွင်မဆို လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းယိုယွင်းမှုမဖြစ်စေရပါ။

ထိတွေ့မှု ခုခံမှု တိုင်းတာခြင်း လိုအပ်ချက်များ

EN 50155 တုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှု၏ အရေးကြီးဆုံးရှုထောင့်များထဲမှ တစ်ခု — ဝယ်ယူမှုသတ်မှတ်ချက်များစွာ လျစ်လျူရှုထားသည့် ရှုထောင့်တစ်ခုမှာ တုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှုအတွင်းနှင့် ပြီးနောက် ထိတွေ့မှုခုခံမှုကို စောင့်ကြည့်ရန် လိုအပ်ချက်ဖြစ်သည်။ IEC 60068-2-6 အရ၊ ထိတွေ့မှုခုခံမှုကို စမ်းသပ်မှုမပြုလုပ်မီ၊ စမ်းသပ်မှု၏အလယ်ဗဟို၊ စမ်းသပ်မှုအဆုံးနှင့် စမ်းသပ်မှုပြီးနောက် မိနစ် ၃၀ အတွင်း (အပူချိန်တည်ငြိမ်စေရန်) အချက်လေးချက်တွင် တိုင်းတာရမည်။

အဆက်အသွယ်ခုခံမှုအတွက် အောင်မြင်သောစံနှုန်းသည် terminal block အမျိုးအစားနှင့် အသုံးချမှုပေါ်တွင် မူတည်သော်လည်း၊ ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင်၊ စမ်းသပ်မှုမတိုင်မီ အခြေခံထက် 20% ထက်ပို၍ တုန်ခါမှုပြီးနောက် အဆက်အသွယ်ခုခံမှုတိုးလာခြင်းသည် မအောင်မြင်မှုဖြစ်သည်။ စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်များသည် ဝက်အူနှင့် လျှပ်ကူးပစ္စည်းအကြား ပွတ်တိုက်မှုထက် စပရိန်အားမှတစ်ဆင့် ထိတွေ့မှုဖိအားကို ထိန်းသိမ်းထားသောကြောင့်၊ ၎င်းတို့သည် တုန်ခါမှုအောက်တွင် ဝက်အူတာမီနယ်များတွင် ထိတွေ့မှုခုခံမှု ယိုယွင်းမှုကို ဖြစ်စေသော fretting corrosion ကို အခြေခံအားဖြင့် ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။။

EN 50155 ရှိ နောက်ထပ်ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာလိုအပ်ချက်များ

တုန်ခါမှုအပြင်၊ EN 50155:2021 သည် terminal block များသည် တုန်ခါမှုလိုအပ်ချက်နှင့် အရေးကြီးသောနည်းလမ်းများဖြင့် အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်သည့် ပြည့်စုံသောပတ်ဝန်းကျင်စမ်းသပ်မှုများကို အောင်မြင်ရန် လိုအပ်သည်။ စိုထိုင်းဆစမ်းသပ်မှု (IEC 60068-2-78၊ 93% RH at 40°C for 4 days) သည် အထူးအရေးကြီးပါသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် အစိုဓာတ်ဝင်ရောက်မှုသည် screw terminal များတွင် fretting corrosion ကို အရှိန်မြှင့်စေနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ အပူလည်ပတ်မှုစမ်းသပ်မှုများ (ပုံမှန်အားဖြင့် -25°C မှ +70°C၊ 5 cycles) သည် terminal အိမ်ရာနှင့် contact mechanism တွင် ကွဲပြားသောချဲ့ထွင်မှုပြဿနာများကို ဖော်ထုတ်နိုင်သည်။

ရထားလမ်းယာဉ်များပေါ်ရှိ ပြင်ပပစ္စည်းကိရိယာများ (လေကာမှန်များ၊ တံခါးထိန်းချုပ်မှုများ၊ ဘရိတ်အာရုံခံကိရိယာများ) အတွက် ရည်ရွယ်ထားသော terminal block များအတွက်၊ ဆားမြူစမ်းသပ်မှု (IEC 60068-2-52၊ ပြင်းထန်မှုအဆင့် 2) သည်လည်း မဖြစ်မနေလုပ်ဆောင်ရမည့်အရာဖြစ်ပြီး ထိန်းချုပ်ထားသော ဓာတ်ခွဲခန်းတုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှုတွင်သာ မမြင်နိုင်သော စပရိန်ယန္တရားတွင် ချေးခြင်းပြဿနာများကို ဖော်ထုတ်နိုင်သည်။

တုန်ခါမှုအောက်တွင် ဝက်အူတာမီနယ်များ အဘယ်ကြောင့် ပျက်စီးရသည်ဆိုသည့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ရူပဗေဒ

ရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက် စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်ဘလောက်များသည် အဘယ်ကြောင့် မူရင်းရွေးချယ်မှုဖြစ်လာသည်ကို နားလည်ရန်အတွက် ချိတ်ဆက်မှုနည်းပညာနှစ်ခုကြား အခြေခံစက်ပိုင်းဆိုင်ရာကွာခြားချက်ကို စစ်ဆေးရန် လိုအပ်ပါသည်။ တုန်ခါမှုအောက်တွင် ဝက်အူတာမီနယ်များ၏ ပျက်ကွက်မှုပုံစံသည် သိမ်မွေ့သည်မဟုတ်ပါ - ၎င်းသည် ခန့်မှန်းနိုင်သော၊ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်နိုင်သော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာလုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုဖြစ်ပြီး စာပေများတွင် ကောင်းစွာဖော်ပြထားပြီး ကွင်းဆင်းအတွေ့အကြုံများမှ အတည်ပြုထားပါသည်။

Fretting သံချေးတက်ခြင်း ယန္တရား

ဝက်အူ terminal တစ်ခုကို တင်းကျပ်လိုက်သောအခါ၊ ဝက်အူခေါင်း (သို့မဟုတ် ဖိအားပြား) နှင့် လျှပ်ကူးပစ္စည်းအကြားတွင် ညှပ်အားတစ်ခု ဖန်တီးပေးသည်။ ဤအားကို contact interfaces များတွင် ပွတ်တိုက်မှုဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားသည်။ တုန်ခါမှုအောက်တွင်၊ macroscopic clamping force မပြောင်းလဲသည့်တိုင် ဤ interfaces များတွင် 1–10 မိုက်ခရိုမီတာ အဏုကြည့်လှုပ်ရှားမှုများ ဖြစ်ပေါ်သည်။ ထိတွေ့မျက်နှာပြင်များသည် မြင့်မားသောထိတွေ့ဖိအားအောက်တွင်ရှိနေသောကြောင့် ဤအသေးစားလှုပ်ရှားမှုများသည် fretting ကိုဖြစ်ပေါ်စေသည် - မျက်နှာပြင်နှစ်ခုလုံးမှ ပစ္စည်းကိုဖယ်ရှားပြီး မျက်နှာပြင်တွင် လျှပ်ကာအောက်ဆိုဒ်အမှုန်များကိုထုတ်ပေးသည့် ဝတ်ဆင်မှုလုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုဖြစ်သည်။။

fretting တိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ၊ အမှန်တကယ်ထိတွေ့ဧရိယာလျော့ကျလာပြီး ကျန်ရှိနေသောထိတွေ့နေရာများတွင် လျှပ်စီးကြောင်းသိပ်သည်းဆကို တိုးမြင့်စေသည်။ ဤဒေသတွင်းအပူပေးမှုသည် အောက်ဆီဒေးရှင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို အရှိန်မြှင့်ပေးပြီး ထိတွေ့မှုခုခံမှု အဆမတန်တိုးလာစေသည့် အပြုသဘောဆောင်သောတုံ့ပြန်ချက်ကွင်းဆက်ကို ဖန်တီးပေးသည်။ ပုံမှန်စစ်ဆေးခြင်းကြားကာလများပါရှိသော ကောင်းမွန်စွာထိန်းသိမ်းထားသော စက်မှုလုပ်ငန်းအဆောက်အအုံတွင်၊ နည်းပညာရှင်တစ်ဦးသည် ပုံမှန်အပူပုံရိပ်စစ်ဆေးမှုများအတွင်း ထိတွေ့မှုခုခံမှုတိုးလာခြင်းကို ထောက်လှမ်းပြီး ကြီးမားသောပျက်စီးမှုမဖြစ်မီ ဂိတ်များကို ပြန်လည်တင်းမာစေမည်ဖြစ်သည်။ ယာဉ်စုတစ်ခုတွင် ဂိတ်ထောင်ပေါင်းများစွာပါဝင်သော ရထားလမ်းအသုံးချမှုတွင်၊ ဤကဲ့သို့သော တစ်ဦးချင်းစောင့်ကြည့်ခြင်းမျိုးသည် လက်တွေ့တွင်မဖြစ်နိုင်သည်။

နွေဦးရာသီလှောင်အိမ်အစားထိုး

စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်ဘလောက်များသည် ဝက်အူညှပ်ယန္တရားကို စပရိန်ဖြင့်တင်ထားသော ထိတွေ့မှုဖြင့် အစားထိုးသည်။ လျှပ်ကူးပစ္စည်းတစ်ခုကို စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်ထဲသို့ ထည့်သွင်းသောအခါ၊ စပရိန်အားသည် လျှပ်ကူးပစ္စည်းပေါ်တွင် စဉ်ဆက်မပြတ် ပုံမှန်အားကို ထိန်းသိမ်းထားကာ ဓာတ်ငွေ့တင်းကျပ်သော ထိတွေ့မှုမျက်နှာပြင်ကို ဖန်တီးပေးသည်။ ဝက်အူ တာမီနယ်များနှင့် အဓိကကွာခြားချက်မှာ စပရိန်ယန္တရားသည် ပုံသေပွတ်တိုက်အားမဟုတ်ဘဲ ရွေ့လျားမှုနှင့် အချိုးကျသော ပြန်လည်ထူထောင်ရေးအားကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် အပူလည်ပတ်မှုနှင့် အဏုကြည့်လှုပ်ရှားမှုကို အဆက်မပြတ်လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေသည်။

စပရိန်လှောင်အိမ် terminal တစ်ခု တုန်ခါမှုကို ခံရသောအခါ၊ စပရိန်သည် ထိတွေ့မျက်နှာပြင်ရှိ ဆွေမျိုးရွေ့လျားမှုကို စုပ်ယူပြီး တုန်ခါမှုဖြစ်ရပ်တစ်လျှောက်လုံး တသမတ်တည်းထိတွေ့ဖိအားကို ထိန်းသိမ်းပေးသည်။ စပရိန်ပစ္စည်း (ပုံမှန်အားဖြင့် မာကျောသောသံမဏိ သို့မဟုတ် အပူချိန်မြင့်အသုံးချမှုများအတွက် နီကယ်-တိုက်တေနီယမ်သတ္တုစပ်) ကို ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုခံနိုင်ရည်ရှိစေရန် ရွေးချယ်ထားပြီး စပရိန်ဂျီသြမေတြီကို အနည်းဆုံး တုန်ခါမှုစက်ဝန်း ၁၀၀,၀၀၀ အတွက် ထိတွေ့အားသည် သတ်မှတ်ချက်အတွင်း ရှိနေစေရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည် - EN 50155 စမ်းသပ်မှုအစီအစဉ်တွင် လိုအပ်သည်ထက် များစွာကျော်လွန်သည်။

"ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင် စပရိန်လှောင်အိမ်နည်းပညာ၏ အခြေခံအားသာချက်မှာ စွမ်းဆောင်ရည်တိုင်းတာမှုတစ်ခုတည်းမဟုတ်ဘဲ ပျက်ကွက်မှုပုံစံကို ဖယ်ရှားခြင်းဖြစ်သည်။ ဝက်အူတာမီနယ်တစ်ခု ပျက်ကွက်သောအခါ တဖြည်းဖြည်းနှင့် မမျှော်လင့်ဘဲ ပျက်ကွက်လေ့ရှိသည်။ စပရိန်လှောင်အိမ်တာမီနယ်တစ်ခု ပျက်ကွက်သောအခါတွင် ပုံမှန်အားဖြင့် ချက်ချင်းနှင့် တွေ့ရှိနိုင်လောက်အောင် ပျက်ကွက်လေ့ရှိသည်။ ဘေးကင်းရေး-အရေးပါသော ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင် တိုးတက်မှုချို့ယွင်းမှုပုံစံများသည် ရုတ်တရက်ပျက်ကွက်မှုများထက် များစွာပို၍ အန္တရာယ်များပါသည်။"

အပူလည်ပတ်မှု- တုန်ခါမှုပျက်စီးမှု၏ တိတ်ဆိတ်သောမိတ်ဖက်

ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင် တုန်ခါမှုသည် တစ်ဦးတည်းလုပ်ဆောင်ခဲသည်။ ရထားလမ်းယာဉ်ပေါ်ရှိ အပူပတ်ဝန်းကျင်သည် အလွန်ပြောင်းလဲလွယ်သည်- ဆောင်းရာသီလည်ပတ်မှုများတွင် ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်သည် -၄၀°C မှ အမိုးပေါ်တွင်တပ်ဆင်ထားသော စက်ပစ္စည်းများပေါ်တွင် တိုက်ရိုက်နေရောင်ခြည်အောက်တွင် +၇၀°C အထိရှိပြီး တစ်ခုတည်းသော စက်ပစ္စည်းအဝင်အထွက်တွင် အပူပြောင်းလဲမှုများသည် ၃၀°C ထက်ကျော်လွန်နိုင်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ရထားလမ်းယာဉ်ပေါ်ရှိ terminal block တိုင်းသည် တစ်ပြိုင်နက်တည်း အပူလည်ပတ်မှုနှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာတုန်ခါမှုကို ခံရပြီး ၎င်းသည် fretting corrosion နှင့် spring fatigue နှစ်မျိုးလုံးကို အရှိန်မြှင့်ပေးသည့် ပေါင်းစပ်ဖိစီးမှုအခြေအနေဖြစ်သည်။

အပူလည်ပတ်မှုနှင့် တုန်ခါမှုကြား အပြန်အလှန် ဆက်သွယ်မှုသည် screw terminal များအတွက် အထူးသဖြင့် ပြင်းထန်ပါသည်။ terminal block တစ်ခုသည် လျှပ်စီးကြောင်းစီးဆင်းမှုမှ အပူတက်လာပြီးနောက် ညဘက်လေထဲတွင် အေးသွားသောအခါ၊ ကြေးဝါ terminal ကိုယ်ထည် (အပူချဲ့ထွင်မှုကိန်းဂဏန်း- 19 × 10⁻⁶/°C) နှင့် သံမဏိ screw (11–13 × 10⁻⁶/°C) အကြားရှိ အပူချိန်ကွဲပြားမှုသည် clamping interface တွင် နောက်ထပ် အဏုကြည့်လှုပ်ရှားမှုများကို ဖန်တီးပေးသည်။ ဤအပူလည်ပတ်မှုအကျိုးသက်ရောက်မှုများသည် စုပေါင်းဖြစ်ပေါ်ပြီး မပြောင်းလဲနိုင်သောကြောင့်၊ အပူလည်ပတ်မှုရထားလမ်းပတ်ဝန်းကျင်တွင် ၅ နှစ်ကြာလည်ပတ်ခဲ့သော screw terminal သည် ပြန်လည် torque လုပ်ထားသည်ဖြစ်စေ မထားသည်ဖြစ်စေ တပ်ဆင်ချိန်တွင် တူညီသော terminal နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက ညှပ်အားသိသိသာသာလျော့နည်းသွားမည်ဖြစ်သည်။။

စပရိန်လှောင်အိမ် terminal များသည် အပူလည်ပတ်မှုအကျိုးသက်ရောက်မှုများကို ခံနိုင်ရည်မရှိသော်လည်း စပရိန်ယန္တရားကို contact interface သို့ ဖိစီးမှုမပို့ဘဲ အပူချဲ့ထွင်မှုကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ စပရိန်ကို main terminal body မှ ကြွေထည် သို့မဟုတ် ပိုလီမာ insulator ဖြင့် သီးခြားခွဲထားလေ့ရှိပြီး ၎င်းသည် အပူချိတ်ဆက်မှုကို လျှော့ချပေးပြီး စပရိန်အား -40°C မှ +120°C အပူချိန်အပိုင်းအခြားအတွင်း ၎င်း၏ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောအားကို ထိန်းသိမ်းနိုင်စေပါသည်။

Terminal Block ပေးသွင်းသူ၏ ရထားလမ်းအသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ကို မည်သို့စစ်ဆေးရမည်နည်း

ရထားလမ်းဖောက်သည်များအတွက် terminal block datasheets ရာပေါင်းများစွာနှင့် စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာများကို ပြန်လည်သုံးသပ်ပြီးနောက်၊ ဝယ်ယူရေးအင်ဂျင်နီယာတိုင်းကို အကြံပြုသည့် ပေးသွင်းသူစာရင်းစစ်ခြင်းအတွက် စနစ်တကျချဉ်းကပ်မှုကို ကျွန်ုပ်တီထွင်ခဲ့ပါသည်။ ကျွန်ုပ်တွေ့မြင်ရသည့် အဖြစ်အများဆုံးအမှားမှာ လိုက်နာမှုအထောက်အထားအဖြစ် ပေးသွင်းသူ၏ ကိုယ်တိုင်ကြေငြာချက်ကို လက်ခံခြင်းဖြစ်သည်။ စစ်မှန်သော ရထားလမ်းထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်တွင်၊ ပြင်ပအတည်ပြုခြင်းသည် မဖြစ်မနေလုပ်ဆောင်ရမည့်အရာမဟုတ်ပါ။

အဆင့် ၁: စမ်းသပ်ဓာတ်ခွဲခန်း၏ အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ကို အတည်ပြုပါ

စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာကို ရည်ညွှန်းထားသော သီးခြားစမ်းသပ်မှုစံနှုန်းအတွက် ISO/IEC 17025 အသိအမှတ်ပြုဓာတ်ခွဲခန်းမှ ထုတ်ပေးရမည်။ ရထားလမ်းစမ်းသပ်မှုအတွက် အဓိကအသိအမှတ်ပြုဓာတ်ခွဲခန်းများတွင် SGS (ဂျီနီဗာ)၊ Bureau Veritas (ပါရီ)၊ TÜV Rheinland (ကိုလုံး) နှင့် Ricardo Rail (ယူကေ) တို့ ပါဝင်သည်။ ပေးသွင်းသူ၏ အိမ်တွင်းစမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာသည် EN 50155 နှင့် ကိုက်ညီမှု၏ လက်ခံနိုင်သော အထောက်အထားမဟုတ်ပါ။ ၎င်းသည် ပေးသွင်းသူသည် ထုတ်ကုန်ကို စမ်းသပ်ပြီးဖြစ်ကြောင်း ပြသနိုင်သော်လည်း စမ်းသပ်မှုကို လိုအပ်သောစံနှုန်းအတိုင်း ပြုလုပ်ခဲ့ကြောင်း သို့မဟုတ် မှန်ကန်စွာ အဓိပ္ပာယ်ဖွင့်ဆိုခဲ့ကြောင်း မပြသနိုင်ပါ။

အဆင့် ၂: စမ်းသပ်နမူနာ ခွဲခြားသတ်မှတ်ခြင်းကို စစ်ဆေးပါ

စမ်းသပ်အစီရင်ခံစာတွင် စမ်းသပ်နမူနာ၏ ရှင်းလင်းသော အမှတ်အသား ပါဝင်ရမည် - စမ်းသပ်ထားသော terminal block ၏ တိကျသော အပိုင်းနံပါတ်၊ အသုတ်နံပါတ်နှင့် ထုတ်လုပ်မှုရက်စွဲကုဒ်။ တိကျသော အမှတ်အသားမပါဘဲ "ကိုယ်စားပြုနမူနာများ" ကို ရည်ညွှန်းသည့် စမ်းသပ်အစီရင်ခံစာသည် မလုံလောက်ပါ။ နမူနာသည် ဝယ်ယူနေသော ထုတ်ကုန်နှင့် တူညီသော ထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်နှင့် ပစ္စည်းများမှ ဖြစ်ရမည်။ ပေးသွင်းသူတစ်ဦးသည် ကိုးကားထားသော အပိုင်းနံပါတ်အတိအကျအတွက် စမ်းသပ်အစီရင်ခံစာကို မပေးနိုင်ပါက၊ ၎င်းသည် နောက်ထပ်စုံစမ်းစစ်ဆေးမှု လိုအပ်သည့် အနီရောင်အလံတစ်ခုဖြစ်သည်။

အဆင့် ၃: အသုံးချထားသော စမ်းသပ်မှု ကန့်သတ်ချက်များကို အတည်ပြုပါ

စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာ၏ စမ်းသပ်မှုကန့်သတ်ချက်ဇယားကို ဂရုတစိုက်ပြန်လည်သုံးသပ်ပါ။ EN 50155 လိုက်နာမှုအတွက် အောက်ပါကန့်သတ်ချက်များကို သတ်မှတ်ရမည်- ကြိမ်နှုန်းအပိုင်းအခြား (ပုံမှန်အားဖြင့် အမျိုးအစား ၁ အတွက် 5–150 Hz)၊ ရွေ့လျားမှုပမာဏ (အမျိုးအစား ၁ အတွက် 0.5 mm pp)၊ အရှိန်မြှင့်ပမာဏ (အမျိုးအစား ၁ အတွက် 10 m/s²)၊ စမ်းသပ်ထားသော ဝင်ရိုးအရေအတွက် (သုံးခု- ဒေါင်လိုက်၊ ဘေးတိုက်၊ အလျားလိုက်)၊ ဝင်ရိုးတစ်ခုလျှင် လှည့်ပတ်မှုအကြိမ်ရေ (10) နှင့် ထိတွေ့မှုခုခံမှုပြောင်းလဲမှုအတွက် လက်ခံမှုစံနှုန်းများ (ပုံမှန်အားဖြင့် အခြေခံမှ

ပေးသွင်းသူ စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာများတွင် ကျွန်ုပ်တွေ့ရှိရသော အဖြစ်များသော ကွဲလွဲချက်တစ်ခုမှာ ဒေတာစာရွက်တွင် အမျိုးအစား ၁ ကိုက်ညီမှုရှိသည်ဟု ဆိုထားသည့်အခါ အမျိုးအစား ၂ ကန့်သတ်ချက်များတွင် စမ်းသပ်မှုကို ပြုလုပ်ခဲ့ခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ကြီးမားသော မှားယွင်းစွာ တင်ပြချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ သင့်လျှောက်လွှာသည် အမျိုးအစား ၁ စွမ်းဆောင်ရည် လိုအပ်ပါက ပေးသွင်းသူတွင် "EN 50155" ဟု အမည်ပေးထားသော စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာတစ်ခု ရှိရုံသာမက အမျိုးအစား ၁ ကန့်သတ်ချက်များတွင် စမ်းသပ်မှုကို ပြုလုပ်ခဲ့ကြောင်း အတည်ပြုရပါမည်။

အဆင့် ၄: အဆက်အသွယ်ခုခံမှုဒေတာကို အတည်ပြုပါ

တုန်ခါမှုစမ်းသပ်မှုမှ အမှန်တကယ် ထိတွေ့မှုခုခံမှုတိုင်းတာမှုများကို မေးမြန်းပါ - တာမီနယ်သည် စမ်းသပ်မှုကို အောင်မြင်ကြောင်း ဖော်ပြချက်တစ်ခုတည်းကိုသာ မဟုတ်ပါ။ အစီရင်ခံစာတွင် စမ်းသပ်ထားသော ဝင်ရိုးတစ်ခုစီအတွက် စမ်းသပ်မှုမတိုင်မီ၊ အလယ်အလတ်စမ်းသပ်မှု၊ အဆုံးစမ်းသပ်မှုနှင့် တည်ငြိမ်ပြီးနောက် တိုင်းတာမှုများ ပါဝင်သင့်သည်။ လမ်းကြောင်းများကို ရှာဖွေပါ- မည်သည့်ဝင်ရိုးတွင်မဆို ထိတွေ့မှုခုခံမှုသည် စမ်းသပ်မှုစက်ဝန်းများတစ်လျှောက် တဖြည်းဖြည်းတိုးလာပါက၊ ၎င်းသည် ဝန်ဆောင်မှုပေးသည့် ၂-၃ နှစ်အတွင်း လယ်ကွင်းချို့ယွင်းမှုအဖြစ် ပေါ်ပေါက်လာနိုင်သည့် ပေါ်ပေါက်လာသည့် fretting corrosion ပြဿနာတစ်ခုကို ညွှန်ပြနေသည်။

စပရိန်လှောင်အိမ် terminal block များအတွက်၊ contact resistance ပြောင်းလဲမှုသည် အနည်းဆုံးဖြစ်သင့်သည် — ပုံမှန်အားဖြင့် baseline မှ post-stabilization သို့ 0.5 mΩ ပြောင်းလဲမှုထက်နည်းပြီး စမ်းသပ်မှုအတွင်း တိုးတက်မှုမရှိပါ။ J-Guang တွင်၊ ကျွန်ုပ်တို့၏ PCT-211 DIN rail push-in wire terminal block စီးရီးသည် EN 50155 စမ်းသပ်ဝင်ရိုး သုံးခုလုံးတွင် 0.2 mΩ အတွင်း contact resistance တည်ငြိမ်မှုကို ပြသပြီး ၎င်းသည် ရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက် မည်သည့် terminal block ကိုမဆို အကဲဖြတ်သည့်အခါ ကျွန်ုပ်အသုံးပြုသည့် benchmark ဖြစ်သည်။

အဆင့် ၅: ထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်စွမ်းရည်ကို အတည်ပြုပါ

ပမာဏဝယ်ယူမှုအတွက် (အော်ဒါတစ်ခုလျှင် terminal block ၁၀,၀၀၀ ကျော်)၊ ပေးသွင်းသူအရည်အချင်းစစ်ခြင်း၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအဖြစ် ထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်စွမ်းရည်အစီရင်ခံစာကို တောင်းဆိုရန် အကြံပြုအပ်ပါသည်။ spring cage terminal block ၏ spring force သည် critical-to-quality ဝိသေသလက္ခဏာတစ်ခုဖြစ်ပြီး တင်းကျပ်သောခံနိုင်ရည်များအတွင်း ထိန်းချုပ်ရမည်ဖြစ်သည်။ ထုတ်လုပ်မှုလိုင်းမှ ပေးသွင်းသူထံမှ ၎င်းတို့၏ spring force တိုင်းတာမှုဒေတာကို မေးမြန်းပါ - ပျမ်းမျှ spring force သည် nominal value ၏ ±15% အတွင်း ရှိသင့်ပြီး critical safety applications များအတွက် Cpk (process capability index) အနည်းဆုံး 1.33 ရှိသင့်သည်။

တုန်ခါမှုထက်ကျော်လွန်၍ ရထားလမ်းအသုံးချမှု-သီးသန့်ရွေးချယ်မှုစံနှုန်းများ

တုန်ခါမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိခြင်းသည် စပရိန်လှောင်အိမ်နှင့် ဝက်အူ တာမီနယ်ဘလောက်များအကြား အဓိကကွာခြားချက်ဖြစ်သော်လည်း၊ ရထားလမ်းအသုံးချမှုများသည် သတ်မှတ်ထားသော တပ်ဆင်မှုအတွက် အကောင်းဆုံးရွေးချယ်မှုကို လွှမ်းမိုးနိုင်သည့် အပိုဆောင်းရွေးချယ်မှုစံနှုန်းများစွာကို မိတ်ဆက်ပေးပါသည်။

မီးဘေးကာကွယ်ရေးနှင့် မီးခိုးအဆိပ်သင့်မှု

EN 45545-2 ("ရထားလမ်းအသုံးချမှုများ — ရထားလမ်းယာဉ်များတွင် မီးဘေးကာကွယ်ရေး — အပိုင်း ၂: ပစ္စည်းများ၏ လိုအပ်ချက်များနှင့် အပြုအမူ") သည် လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများကို ၎င်း၏ မီးလောင်ကျွမ်းမှုစွမ်းဆောင်ရည်အလိုက် အမျိုးအစားခွဲခြားသည်။ ခရီးသည်ဝင်ရောက်နိုင်သောနေရာများ (အတွင်းခန်းဗီဒိုများ၊ ယာဉ်မောင်းစားပွဲ) တွင် အသုံးပြုသော တာမီနယ်ဘလောက်များသည် ယာဉ်အမျိုးအစားနှင့် လည်ပတ်လမ်းကြောင်းပေါ် မူတည်၍ အလိုအပ်ဆုံး မီးဘေးကာကွယ်ရေးလိုအပ်ချက်များ — ပုံမှန်အားဖြင့် HL2 သို့မဟုတ် HL3 နှင့် ကိုက်ညီရမည်။

စီးပွားဖြစ် စပရိန်လှောင်အိမ် terminal block အများစုသည် polyamide (PA) သို့မဟုတ် polycarbonate (PC) အိမ်ရာပစ္စည်းများကို အသုံးပြုကြပြီး UL94 V-0 မီးလျှံတားဆီးနိုင်စွမ်းကို ရရှိကြသည်။ သို့သော်၊ ဤပစ္စည်းများအားလုံးသည် ISO 5659-2 (မီးခိုးသိပ်သည်းဆ) နှင့် EN ISO 5659-3 (အဆိပ်ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု) အရ စမ်းသပ်ရန် လိုအပ်သည့် EN 45545-2 ၏ မီးခိုးအဆိပ်သင့်မှု လိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီမှုမရှိပါ။ အတွင်းပိုင်းရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက်၊ EN 45545-2 HL2 သို့မဟုတ် ပိုမိုမြင့်မားသော အသိအမှတ်ပြု အိမ်ရာပစ္စည်းများပါသည့် terminal block များကို သတ်မှတ်ပြီး datasheet တောင်းဆိုချက်ထက် တကယ့်စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာဖြင့် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ကို အတည်ပြုပါ။

ဗို့အားအဆင့်သတ်မှတ်ချက်နှင့် Creepage အကွာအဝေး

ရထားလမ်းလျှပ်စစ်စနစ်များသည် 24 VDC ထိန်းချုပ်ဆားကစ်များမှ 3,000 VDC ဆွဲအားပါဝါဘတ်စ်ဘားများအထိ ဗို့အားအမျိုးမျိုးဖြင့် လည်ပတ်ကြသည်။ ဤကွဲပြားသော ဗို့အားအဆင့်များအတွက် တာမီနယ်ဘလောက်များသည် ခြေရာခံပျက်ကွက်မှုများကို ကာကွယ်ရန်အတွက် လုံလောက်သော creepage အကွာအဝေး (လျှပ်ကာပစ္စည်း၏ မျက်နှာပြင်တစ်လျှောက် လျှပ်ကူးပစ္စည်းနှစ်ခုကြား အတိုဆုံးလမ်းကြောင်း) ရှိရမည်။ IEC 60664-1 အရ ညစ်ညမ်းမှုဒီဂရီ 2 ပတ်ဝန်းကျင်တွင် 24 VDC ဆားကစ်အတွက် အနည်းဆုံး creepage အကွာအဝေးမှာ 0.8 မီလီမီတာဖြစ်ပြီး 3,000 VDC ဆားကစ်အတွက် အနည်းဆုံး creepage အကွာအဝေးမှာ 18 မီလီမီတာဖြစ်သည်။

စက်မှုလုပ်ငန်းသုံး အလိုအလျောက်စနစ် အပလီကေးရှင်းများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော spring cage terminal block အများအပြားကို 800 V အထိ ဗို့အားများအတွက် အဆင့်သတ်မှတ်ထားပြီး ၎င်းသည် traction auxiliary power system အများစုအတွက် လုံလောက်သော်လည်း direct traction busbar ချိတ်ဆက်မှုများအတွက် မလုံလောက်ပါ။ creepage အကွာအဝေးသည် ဗို့အားနှင့် ညစ်ညမ်းမှုဒီဂရီ နှစ်မျိုးလုံး၏ လုပ်ဆောင်ချက်တစ်ခုဖြစ်သောကြောင့်၊ terminal block များကို ရွေးချယ်သည့်အခါ စနစ်ဗို့အားအပြင် မျှော်လင့်ထားသော ပတ်ဝန်းကျင်အခြေအနေများ (အိမ်တွင်း၊ အပြင်ဘက်၊ လျှပ်ကူးပစ္စည်းဖုန်မှုန့် သို့မဟုတ် အစိုဓာတ်နှင့်ထိတွေ့မှု) ကို သတ်မှတ်ရမည်။။

ဝါယာကြိုးအရွယ်အစားနှင့် အဆုံးသတ်နည်းလမ်း တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်မှု

ရထားလမ်းယာဉ်များသည် 0.5 mm² အာရုံခံကြိုးများမှ 240 mm² ပါဝါကြိုးအထိ ဝါယာကြိုးအရွယ်အစားအမျိုးမျိုးကို အသုံးပြုကြသည်။ သင့်အပလီကေးရှင်းတွင် ဝါယာကြိုးအရွယ်အစားအပြည့်အစုံကို လွှမ်းခြုံထားသော terminal block platform သည် ကုန်ပစ္စည်းစီမံခန့်ခွဲမှုကို ရိုးရှင်းစေပြီး တပ်ဆင်ခြင်းနှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းခြင်းအတွင်း ဝါယာကြိုးအမှားအယွင်းများ၏အန္တရာယ်ကို လျှော့ချပေးသည်။ J-Guang's PCT-211 DIN ရထားလမ်း တွန်းသွင်းသည့် တာမီနယ်ဘလောက် ပုံမှန်ရထားလမ်းလျှပ်စစ်ဗီဒိုများတွင်အသုံးပြုသောဝါယာကြိုးအရွယ်အစား၏ 85% ခန့်ကိုလွှမ်းခြုံထားသည့် တစ်ခုတည်းသောအိမ်အရွယ်အစားဖြင့် 0.5 mm² မှ 16 mm² အထိရှိသောဝါယာကြိုးအရွယ်အစားများကိုလက်ခံသည်။

ဝယ်ယူရေးစစ်ဆေးရမည့်စာရင်း- ရထားလမ်းဝယ်ယူသူတိုင်း လိုအပ်သင့်သည်များ

ရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက် terminal block များအတွက် ဝယ်ယူမှုအမိန့်မထုတ်ပြန်မီ၊ အောက်ပါအချက်များကို အတည်ပြုပြီး မှတ်တမ်းတင်ထားသင့်သည်။ ဤစစ်ဆေးရမည့်စာရင်းသည် spring cage နှင့် screw terminal အမျိုးအစားနှစ်မျိုးလုံးအတွက် သက်ဆိုင်သော်လည်း၊ စွမ်းဆောင်ရည်မျှော်မှန်းချက်များသည် နည်းပညာနှစ်ခုကြားတွင် သိသိသာသာကွာခြားပါသည်။

1. ပြင်ပအဖွဲ့အစည်း EN 50155 စမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာ- ISO/IEC 17025 အသိအမှတ်ပြု ဓာတ်ခွဲခန်းမှ ထုတ်ပေးပြီး၊ ရယူနေသော သီးခြား အစိတ်အပိုင်းနံပါတ်နှင့် ပြင်ဆင်မှုအပါအဝင်၊ စမ်းသပ်ဝင်ရိုး သုံးခုလုံးအတွက် ထိတွေ့မှု ခုခံမှု အချက်အလက် အပြည့်အစုံ။
2. EN 45545-2 မီးသတ်လက်မှတ်- အတွင်းပိုင်းအသုံးချမှုများအတွက် အိမ်ရာပစ္စည်းသည် အသိအမှတ်ပြုဓာတ်ခွဲခန်းမှ တရားဝင် HL2 သို့မဟုတ် HL3 လက်မှတ်ရှိရမည်။ လက်မှတ်နံပါတ်ကို တကယ့်အပိုင်းနံပါတ်နှင့် တိုက်ဆိုင်စစ်ဆေးပါ - ယေဘုယျပစ္စည်းလက်မှတ်များကို နောက်ဆုံးထုတ်ကုန်အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်အတွက် လက်မခံပါ။
3. ဗို့အားနှင့် လျှပ်စီးကြောင်း အဆင့်သတ်မှတ်ချက်: အဆင့်သတ်မှတ်ထားသောဗို့အားသည် အမြင့်ဆုံးစနစ်ဗို့အားနှင့် 20% ဘေးကင်းရေးအနားသတ်နှင့် ညီမျှရမည် သို့မဟုတ် ကျော်လွန်ရမည်။ အဆင့်သတ်မှတ်ထားသောလျှပ်စီးကြောင်းသည် မြင့်မားသောပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်များတွင် လိုအပ်သော မည်သည့် derating ကိုမဆို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပြီး အပလီကေးရှင်းတွင် အမြင့်ဆုံးစဉ်ဆက်မပြတ်လျှပ်စီးကြောင်းနှင့် ညီမျှရမည် သို့မဟုတ် ကျော်လွန်ရမည်။
4. ဝါယာကြိုးအရွယ်အစား တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်မှု- တာမီနယ်ဘလောက်သည် သင်၏ harness ဒီဇိုင်းတွင် သတ်မှတ်ထားသော ဝါယာကြိုးအရွယ်အစား အပြည့်အစုံကို လက်ခံကြောင်း အတည်ပြုပါ၊ ၎င်းတွင် ဓာတ်ငွေ့တင်းကျပ်သော ချိတ်ဆက်မှုများကို သေချာစေရန်အတွက် သီးခြား terminal နည်းလမ်းများ လိုအပ်သည့် fine-strand (Class 5 နှင့် Class 6) လျှပ်ကူးပစ္စည်းများ ပါဝင်သည်။
5. စပရိန်အား ထုတ်လုပ်မှုဒေတာ: စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်ဘလောက်များအတွက်၊ ပေးသွင်းသူ၏ ထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်ထိန်းချုပ်မှုမှတ်တမ်းများမှ Cpk အချက်အလက်များကို တောင်းဆိုပါ။
6. အပူခံနိုင်ရည်ဒေတာ: တာမီနယ်ဘလောက်ကို အသုံးချပတ်ဝန်းကျင်တွင် အမြင့်ဆုံးပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်အပြင် လျှပ်စီးကြောင်းစီးဆင်းမှုမှ အပူချိန်မြင့်တက်လာမှုအတွက် အဆင့်သတ်မှတ်ထားရမည်။ ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန် 70°C အထိရှိသော အောက်ခံကြမ်းခင်းပစ္စည်းကိရိယာများအတွက် အနည်းဆုံး 100°C အဆင့်သတ်မှတ်ထားသော တာမီနယ်ဘလောက်များကို သတ်မှတ်ပါ။
7. ဆက်စပ်ပစ္စည်းများ တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်မှု- လိုအပ်သော ဆက်စပ်ပစ္စည်းများ — ဂျမ်ပါဘားများ၊ မာကာစတစ်များ၊ အဆုံးကွင်းများ၊ စမ်းသပ်ပေါက်များ — ကို တူညီသောပေးသွင်းသူထံမှ ရရှိနိုင်ပြီး သတ်မှတ်ထားသော terminal block platform နှင့် တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်ကြောင်း အသိအမှတ်ပြုထားကြောင်း အတည်ပြုပါ။ မတူညီသော ထုတ်လုပ်သူများမှ ဆက်စပ်ပစ္စည်းများ ရောနှောခြင်းသည် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ကို ပျက်ပြယ်စေနိုင်သည်။

ရထားလမ်းတာမီနယ်ဘလောက်များအတွက် Spring Cage ကို အဘယ်ကြောင့် သင့်ပုံမှန်ရွေးချယ်မှုဖြစ်သင့်သနည်း

ရထားလမ်းအသုံးချမှုများအတွက် terminal block များကို ၁၅ နှစ်ကြာ သတ်မှတ်ပြီးနောက် — နှင့် အော်ပရေတာများစွာနှင့် ယာဉ်အမျိုးအစားများစွာတွင် field failure အများအပြားကို ပြန်လည်သုံးသပ်ပြီးနောက် — ကျွန်ုပ်၏ အကြံပြုချက်မှာ ရှင်းလင်းပါသည်- spring cage terminal block များသည် ရထားလမ်းလျှပ်စစ်တပ်ဆင်မှုအသစ်အားလုံးအတွက် မူရင်းရွေးချယ်မှုဖြစ်သင့်ပြီး သတ်မှတ်ထားသော ကန့်သတ်ချက်များကြောင့် spring cage မသင့်လျော်သည့် ခြွင်းချက်ကိစ္စများတွင်သာ screw terminal များကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပါသည်။

ထိရောက်မှုဆိုင်ရာ အငြင်းအခုံသည် ၎င်းကိုယ်တိုင်ပင် ဆွဲဆောင်မှုရှိပါသည်။ ယာဉ်သက်တမ်း ၁၅ နှစ်တွင် terminal ချိတ်ဆက်မှု ၅၀၀ ပါရှိသော ပုံမှန်ရထားလမ်းလျှပ်စစ်ဗီဒိုအတွက် စုစုပေါင်းပိုင်ဆိုင်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို ကျွန်ုပ်တွက်ချက်သောအခါ၊ spring cage နှင့် screw terminal များအကြား ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်ကွာခြားချက် (သုံးလတစ်ကြိမ် torque စစ်ဆေးခြင်း၊ thermal imaging surveys နှင့် re-torque လုပ်အားကုန်ကျစရိတ်တို့ကို ထည့်သွင်းတွက်ချက်ပါက) သည် ကနဦးဝယ်ယူမှုကုန်ကျစရိတ်ပရီမီယံထက် ကျော်လွန်လေ့ရှိသည်။ terminal လျော့ရဲခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သော converter ပျက်ကွက်မှုအန္တရာယ်ကုန်ကျစရိတ်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပါက spring cage အတွက် အကြောင်းပြချက်သည် အလွန်အမင်းရှုပ်ထွေးလာပါသည်။

ဒါပေမယ့် ငွေကြေးကိစ္စအပြင်၊ ကျွန်တော် ပိုပြီးစိတ်ဝင်စားစရာကောင်းတဲ့ ဘေးကင်းရေးကိစ္စတစ်ခုရှိပါသေးတယ်။ ရထားလမ်းယာဉ်တွေဟာ လျှပ်စစ်ချို့ယွင်းမှုကြောင့် စက်ပစ္စည်းတွေအတွက်သာမက ခရီးသည်တွေနဲ့ ဝန်ထမ်းတွေအတွက်ပါ ကပ်ဘေးကြီးဖြစ်စေနိုင်တဲ့ ပတ်ဝန်းကျင်တွေမှာ လည်ပတ်ကြပါတယ်။ ပုံမှန်စစ်ဆေးခြင်းဖြင့် သိရှိနိုင်တဲ့ သတိပေးလက္ခဏာတွေကို ပေးစွမ်းတဲ့ screw terminal ပြေလျော့ခြင်းလိုမျိုး တိုးတက်လာတဲ့ ချို့ယွင်းမှုပုံစံကို ကောင်းမွန်စွာ ထိန်းသိမ်းထားတဲ့ ယာဉ်စုမှာ စီမံခန့်ခွဲနိုင်ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် စစ်ဆေးမှုကြားကာလတွေ လွတ်သွားတဲ့အခါ ဒါမှမဟုတ် စစ်ဆေးရေးနည်းလမ်းမှာ မြင့်မားတဲ့ လျှပ်စီးကြောင်းချိတ်ဆက်မှုတွေရဲ့ အပူပုံရိပ်ဖော်ခြင်း မပါဝင်တဲ့အခါ၊ ချို့ယွင်းမှုမဖြစ်ပွားမချင်း သတိပေးလက္ခဏာတွေကို လွတ်သွားလေ့ရှိပါတယ်။ စပရိန်လှောင်အိမ် တာမီနယ်များသည် ဝက်အူတာမီနယ်များ တဖြည်းဖြည်းနှင့် မခန့်မှန်းနိုင်လောက်အောင် ပျက်ကွက်စေမည့် အခြေအနေများတွင် ချက်ချင်း သိရှိနိုင်ပြီး ပျက်ကွက်နိုင်သောကြောင့်၊ စပရိန်လှောင်အိမ် ပျက်ကွက်မှုပုံစံသည် ရထားလမ်းအသုံးချမှုများတွင် ပိုမိုလုံခြုံပါသည်။။

J-Guang ရဲ့ PCT-211 စီးရီး spring cage DIN rail terminal blocks တွေကို ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းက ရထားလမ်းအစီအစဉ် ၃၀ ကျော်မှာ တပ်ဆင်အသုံးပြုခဲ့ပြီး စုစုပေါင်း ကွင်းဆင်းဝန်ဆောင်မှု နာရီ ၈ သန်းကျော် ရှိခဲ့ပါတယ်။ ဝယ်ယူရေးအင်ဂျင်နီယာအားလုံး တောင်းဆိုချက်အရ ရရှိနိုင်တဲ့ ကျွန်ုပ်တို့ရဲ့ EN 50155 စမ်းသပ်မှုဒေတာက Category 1 တုန်ခါမှု parameters တွေမှာ စမ်းသပ်ဝင်ရိုးသုံးခုလုံးမှာ contact resistance တည်ငြိမ်မှုကို တသမတ်တည်း ပြသနေပါတယ်။ ရထားလမ်းစီမံကိန်းအသစ်အတွက် terminal blocks တွေကို သတ်မှတ်နေတယ်ဆိုရင် ဒါမှမဟုတ် ရှိပြီးသားယာဉ်စုကို အဆင့်မြှင့်တင်ဖို့ အကဲဖြတ်နေတယ်ဆိုရင် သင့်ရဲ့ သီးခြားလိုအပ်ချက်တွေကို ဆွေးနွေးဖို့ အခွင့်အရေးကို ကြိုဆိုပါတယ်။