ទ្រុងស្ព្រីងទល់នឹងប្លុកស្ថានីយវីស — ភាពធន់នឹងរំញ័រក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែក
TL;DR — ចំណុចសំខាន់ៗ
- ប្រព័ន្ធអគ្គិសនីផ្លូវដែកធ្វើឱ្យប្លុកស្ថានីយទទួលរងនូវរំញ័រជាបន្តបន្ទាប់នៅទូទាំងជួរប្រេកង់ 5–150 Hz ដែលមានន័យថាប្លុកស្ថានីយវីសប្រឈមមុខនឹងរបៀបបរាជ័យមេកានិចជាមូលដ្ឋានដែលការរចនាទ្រុងស្ព្រីងលុបបំបាត់ — ដោយសារតែខ្សែវីសពឹងផ្អែកលើកម្លាំងគៀបដែលរក្សាដោយការកកិត ចលនាមីក្រូដែលបង្កឡើងដោយរំញ័រកាត់បន្ថយកម្លាំងគៀបបន្តិចម្តងៗរហូតដល់ការតភ្ជាប់បើក ឬធ្នូ។
- EN 50155:2021 តម្រូវឲ្យមានការធ្វើតេស្តរំញ័រជាក់លាក់តាម IEC 60068-2-6 សម្រាប់ឧបករណ៍អគ្គិសនីទាំងអស់ដែលបានដំឡើងនៅលើរថភ្លើង ដែលមានសមាសធាតុប្រភេទទី 1 (ម៉ោនលើតួរថភ្លើង) តម្រូវឱ្យមានការអូស 5-150 Hz នៅការផ្លាស់ទីលំនៅ 0.5mm ឬការបង្កើនល្បឿន 10g សម្រាប់ 10 វដ្តក្នុងមួយអ័ក្ស។
- ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងសម្រេចបាននូវស្ថេរភាពធន់ទ្រាំនឹងទំនាក់ទំនងនៃការប្រែប្រួល
- ថ្លៃដើមសរុបនៃភាពជាម្ចាស់សម្រាប់ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងនៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែកជាធម្មតាទាបជាង 20–40% ជាងប្រភេទវីសក្នុងរយៈពេល 15 ឆ្នាំ ដែលជំរុញជាចម្បងដោយការថែទាំថយចុះ និងតម្រូវការបង្វិលឡើងវិញសូន្យ។
- លក្ខណៈបច្ចេកទេសនៃការផ្គត់ផ្គង់ត្រូវតែតម្រូវឱ្យមានរបាយការណ៍តេស្តភាគីទីបីដែលមានការទទួលស្គាល់ មិនមែនគ្រាន់តែការប្រកាសដោយខ្លួនឯងអំពីការអនុលោមតាមរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់នោះទេ — ទិន្នន័យតេស្តដែលបានផ្ទៀងផ្ទាត់ពី SGS, Bureau Veritas ឬ TÜV Rheinland គឺជាភស្តុតាងអប្បបរមាដែលអាចទទួលយកបាន។
នៅពេលដែលវីសរលុងធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិករផ្លូវដែកចំណាយប្រាក់ជួសជុលចំនួន 340,000 អឺរ៉ូ
ខ្ញុំកំពុងប្រឹក្សាយោបល់សម្រាប់ប្រតិបត្តិករផ្លូវដែកក្នុងតំបន់មួយនៅអឺរ៉ុបកណ្តាល ពេលនោះពួកគេបានជួបប្រទះនឹងការបរាជ័យជាបន្តបន្ទាប់នៃឧបករណ៍បម្លែងកម្លាំងអូសទាញនៅលើកងនាវា DMU ក្នុងតំបន់របស់ពួកគេ។ ការវិភាគមូលហេតុចម្បងបានចំណាយពេលបីសប្តាហ៍ និងពាក់ព័ន្ធនឹងការរុះរើម៉ូឌុលបម្លែងចំនួនប្រាំមួយ។ ការរកឃើញនេះគឺទាំងគួរឱ្យរាបទាប និងអាចទស្សន៍ទាយបានទាំងស្រុង៖ ប្លុកស្ថានីយវីសដែលភ្ជាប់របារឡានក្រុង DC បានរលុងបន្តិចម្តងៗនៅក្រោមរំញ័រឥតឈប់ឈរនៃឧបករណ៍នៅក្រោមកម្រាលឥដ្ឋ។ ដោយសារតែរថភ្លើងដំណើរការលើផ្លូវដែលមានភាពមិនប្រក្រតីនៃផ្លូវដែកសំខាន់ៗ ប្រេកង់រំញ័រលេចធ្លោបានធ្លាក់ចុះក្នុងចន្លោះពី 20–40 Hz ដែលកម្លាំងរឹតរបស់ស្ថានីយវីសចុះខ្សោយលឿនបំផុត — ហើយក្នុងរយៈពេល 18 ខែនៃសេវាកម្ម កម្លាំងរឹតនៅលើស្ថានីយជាច្រើនបានធ្លាក់ចុះជាង 60%។។
ការបរាជ័យជាបន្តបន្ទាប់នេះពិតជាមានប្រយោជន៍ណាស់៖ ស្ថានីយរលុង → ភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងកើនឡើង → កំដៅក្នុងតំបន់ → ការហូរចេញនៃកម្ដៅនៅលើផ្ទៃទំនាក់ទំនង → ការរលួយនៃស្រោបប្រាក់ → ការផ្ទុះ → ការបំផ្លាញម៉ូឌុលបម្លែង។ ការខូចខាតសរុប៖ 340,000 អឺរ៉ូ សម្រាប់ម៉ូឌុលជំនួស និងការរំខានសេវាកម្មរយៈពេលប្រាំមួយសប្តាហ៍។ ការជួសជុលបង្ការ — ការជំនួសប្លុកស្ថានីយវីសទាំង 340 ក្នុងមួយឧបករណ៍បម្លែងជាមួយនឹងទ្រុងស្ព្រីងសមមូល — មានតម្លៃ 17,000 អឺរ៉ូក្នុងមួយឯកតា។ ប្រធានថែទាំរបស់ប្រតិបត្តិករបានប្រាប់ខ្ញុំនៅពេលក្រោយថា ពួកគេគួរតែមានប្លុកទ្រុងស្ព្រីងដែលបានបញ្ជាក់ពីការផ្គត់ផ្គង់ដើម ហើយគាត់និយាយត្រូវ។
បទពិសោធន៍នេះមិនមែនជារឿងចម្លែកនោះទេ។ នៅទូទាំងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកសកល ការជជែកវែកញែករវាងទ្រុងស្ព្រីង និងប្លុកស្ថានីយវីសសម្រាប់កម្មវិធីដែលងាយនឹងរំញ័រត្រូវបានដោះស្រាយយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព ដោយពេញចិត្តនឹងទ្រុងស្ព្រីងសម្រាប់ការសាងសង់រថភ្លើងថ្មីទាំងអស់។ ស្ថាប័នស្តង់ដារ IEC និង EN បានកត់សម្គាល់ ហើយការកែប្រែបច្ចុប្បន្ននៃ EN 50155 ឆ្លុះបញ្ចាំងពីការឯកភាពគ្នាកាន់តែខ្លាំងឡើងថា បច្ចេកវិទ្យាទ្រុងស្ព្រីងគឺជាជម្រើសលំនាំដើមសម្រាប់ការតភ្ជាប់អគ្គិសនីរថភ្លើង។ ប៉ុន្តែការយល់ដឹងអំពីមូលដ្ឋានបច្ចេកទេសសម្រាប់ការឯកភាពគ្នានេះ — និងការដឹងពីរបៀបផ្ទៀងផ្ទាត់ថាប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់ពិតជាបំពេញតាមស្តង់ដារ — គឺមានសារៈសំខាន់សម្រាប់វិស្វករលទ្ធកម្ម ឬអ្នកគ្រប់គ្រងថែទាំណាមួយដែលធ្វើការជាមួយប្រព័ន្ធអគ្គិសនីផ្លូវដែក។
ការឌិកូដ EN 50155:2021 — អ្វីដែលស្តង់ដារពិតជាត្រូវការ
ស្តង់ដារ EN 50155:2021 របស់ទីភ្នាក់ងារផ្លូវដែកអឺរ៉ុប ("កម្មវិធីផ្លូវដែក — រទេះរុញ — ឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិក") គឺជាលក្ខណៈបច្ចេកទេសគ្រប់គ្រងសម្រាប់ឧបករណ៍អគ្គិសនីទាំងអស់ដែលបានដំឡើងនៅលើយានជំនិះផ្លូវដែកនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប និងនៅក្នុងទីផ្សារនាំចេញភាគច្រើនដែលយោងទៅលើស្តង់ដារផ្លូវដែកអឺរ៉ុប។ ការយល់ដឹងអំពីស្តង់ដារនេះគឺជាតម្រូវការជាមុនដើម្បីបញ្ជាក់ប្លុកស្ថានីយណាមួយសម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែក។
ផ្នែកទី 9.3: ការធ្វើតេស្តរំញ័រ និងការឆក់
EN 50155:2021 ផ្នែកទី 9.3 កំណត់តម្រូវការធ្វើតេស្តរំញ័រដែលឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចទាំងអស់ — រួមទាំងប្លុកស្ថានីយ — ត្រូវតែឆ្លងកាត់ដើម្បីទទួលបានវិញ្ញាបនបត្រសម្រាប់ការដំឡើងរថភ្លើង។ ស្តង់ដារនេះយោងទៅលើ IEC 60068-2-6 ("ការធ្វើតេស្តបរិស្ថាន — ផ្នែកទី 2-6: ការធ្វើតេស្ត — ការធ្វើតេស្ត Fc: រំញ័រ (ស៊ីនុស)") ជាវិធីសាស្ត្រធ្វើតេស្តចម្បង ប៉ុន្តែបន្ថែមតម្រូវការជាក់លាក់ផ្លូវដែកដែលមានតម្រូវការច្រើនជាងស្តង់ដារឧស្សាហកម្មទូទៅ។
ប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃការធ្វើតេស្តត្រូវបានចាត់ថ្នាក់តាមទីតាំងដំឡើងនៅលើយានយន្ត ដោយប្រភេទទី 1 តំណាងឱ្យបរិស្ថានដ៏អាក្រក់បំផុត (ឧបករណ៍ដែលត្រូវបានម៉ោនដោយផ្ទាល់លើតួយានយន្ត ដែលប៉ះពាល់នឹងវិសាលគមរំញ័រពេញលេញពីអន្តរកម្មរវាងប៊ូហ្គី និងផ្លូវរថភ្លើង) និងប្រភេទទី 3 តំណាងឱ្យបរិស្ថានដែលមិនបង្កផលប៉ះពាល់បំផុត (ឧបករណ៍ដែលត្រូវបានម៉ោននៅលើស៊ុមរងដែលញែកដោយរំញ័រ)។
| ប្រភេទ | ទីតាំងដំឡើង | ជួរប្រេកង់ | ការផ្លាស់ទីលំនៅ | ការបង្កើនល្បឿន | រយៈពេល |
|---|---|---|---|---|---|
| ប្រភេទទី 1 | ម៉ោនលើតួរថយន្ត (ក្រោមកម្រាលឥដ្ឋ ប្រព័ន្ធព្យួរ) | ៥–១៥០ ហឺត | ០.៥ មីលីម៉ែត្រ ភីភី | ១០ ម/វិនាទី² (≈១ក្រាម) | 10 បោសសំអាត/អ័ក្ស |
| ប្រភេទទី 2 | ម៉ោនលើស៊ុម (តួ, ទូ) | ៥–១៥០ ហឺត | ០,៣៥ មីលីម៉ែត្រ ភីភី | ៧ ម៉ែត្រ/វិនាទី² (≈០.៧ក្រាម) | 10 បោសសំអាត/អ័ក្ស |
| ប្រភេទទី 3 | ការដំឡើងដាច់ដោយឡែកពីរំញ័រ | ៥–១៥០ ហឺត | ០,១៥ ម.ម. ភីភី | ៣ ម៉ែត្រ/វិនាទីការ៉េ (≈០.៣ ក្រាម) | 10 បោសសំអាត/អ័ក្ស |
ដោយសារតែ EN 50155 តម្រូវឱ្យមានការធ្វើតេស្តនៅក្នុងអ័ក្សកាត់កែងបី (បញ្ឈរ ចំហៀង និងបណ្តោយ) ការធ្វើតេស្តរំញ័រពេញលេញសម្រាប់ប្លុកស្ថានីយមានន័យថាវដ្តបោសសំអាតសរុបចំនួន 30។ អ័ក្សនីមួយៗត្រូវបានធ្វើតេស្តដោយឯករាជ្យ ហើយប្លុកស្ថានីយមិនត្រូវបង្ហាញពីការខូចខាតរូបវន្ត ការផ្លាស់ប្តូរភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងលើសពីដែនកំណត់ដែលបានបញ្ជាក់ ឬការថយចុះមុខងារនៅចំណុចណាមួយក្នុងអំឡុងពេល ឬក្រោយលំដាប់នៃការធ្វើតេស្តនោះទេ។
តម្រូវការវាស់ស្ទង់ភាពធន់នៃទំនាក់ទំនង
ទិដ្ឋភាពសំខាន់បំផុតមួយនៃការធ្វើតេស្តរំញ័រ EN 50155 — និងជាទិដ្ឋភាពមួយដែលលក្ខណៈបច្ចេកទេសផ្នែកផ្គត់ផ្គង់ជាច្រើនមើលរំលង — គឺតម្រូវការសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យភាពធន់នឹងការប៉ះក្នុងអំឡុងពេល និងក្រោយពេលធ្វើតេស្តរំញ័រ។ យោងតាម IEC 60068-2-6 ភាពធន់នឹងការប៉ះត្រូវតែវាស់នៅចំណុចបួន៖ មុនពេលធ្វើតេស្ត នៅចំណុចកណ្តាលនៃការធ្វើតេស្ត នៅចុងបញ្ចប់នៃការធ្វើតេស្ត និង 30 នាទីបន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្ត (ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានស្ថេរភាពកម្ដៅ)។
លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាប់សម្រាប់ភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងអាស្រ័យលើប្រភេទប្លុកស្ថានីយ និងកម្មវិធី ប៉ុន្តែនៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែក ការឯកភាពគ្នាក្នុងឧស្សាហកម្មគឺថា ការកើនឡើងភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងក្រោយរំញ័រជាង 20% ពីមូលដ្ឋានមុនការធ្វើតេស្តបង្កើតបានជាការបរាជ័យ។ ដោយសារតែចុងស្ព្រីងទ្រុងរក្សាសម្ពាធទំនាក់ទំនងតាមរយៈកម្លាំងស្ព្រីងជាជាងការកកិតរវាងវីស និងខ្សែចម្លង ពួកវាមានភាពធន់នឹងការច្រេះដែលបណ្តាលឱ្យមានការថយចុះនៃភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងនៅក្នុងចុងវីសក្រោមរំញ័រ។។
តម្រូវការបរិស្ថានបន្ថែមនៅក្នុង EN 50155
ក្រៅពីរំញ័រ EN 50155:2021 តម្រូវឱ្យប្លុកស្ថានីយឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តបរិស្ថានដ៏ទូលំទូលាយមួយចំនួន ដែលមានអន្តរកម្មជាមួយតម្រូវការរំញ័រតាមវិធីសំខាន់ៗ។ ការធ្វើតេស្តសំណើម (IEC 60068-2-78, 93% RH នៅសីតុណ្ហភាព 40°C រយៈពេល 4 ថ្ងៃ) គឺមានសារៈសំខាន់ជាពិសេស ពីព្រោះសំណើមចូលអាចបង្កើនល្បឿននៃការច្រេះនៅក្នុងស្ថានីយវីស។ ការធ្វើតេស្តវដ្តកម្ដៅ (ជាធម្មតា -25°C ដល់ +70°C, 5 វដ្ត) អាចបង្ហាញពីបញ្ហាពង្រីកឌីផេរ៉ង់ស្យែលនៅក្នុងតួស្ថានីយ និងយន្តការទំនាក់ទំនង។
ចំពោះប្លុកស្ថានីយដែលមានបំណងសម្រាប់ឧបករណ៍ក្រៅផ្ទះនៅលើយានយន្តផ្លូវដែក (កញ្ចក់ខាងមុខ ឧបករណ៍បញ្ជាទ្វារ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាហ្វ្រាំង) ការធ្វើតេស្តអ័ព្ទអំបិល (IEC 60068-2-52 កម្រិតធ្ងន់ធ្ងរ 2) ក៏ជាកាតព្វកិច្ចផងដែរ ហើយអាចបង្ហាញពីបញ្ហាច្រេះនៅក្នុងយន្តការស្ព្រីង ដែលមើលមិនឃើញនៅក្នុងការធ្វើតេស្តរំញ័រមន្ទីរពិសោធន៍ដែលគ្រប់គ្រងតែម្នាក់ឯង។
រូបវិទ្យាមេកានិចនៃមូលហេតុដែលខ្សែវីសខូចក្រោមរំញ័រ
ដើម្បីយល់ពីមូលហេតុដែលប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងបានក្លាយជាជម្រើសលំនាំដើមសម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែក យើងត្រូវពិនិត្យមើលភាពខុសគ្នាខាងមេកានិចជាមូលដ្ឋានរវាងបច្ចេកវិទ្យាតភ្ជាប់ទាំងពីរ។ របៀបបរាជ័យនៃស្ថានីយវីសក្រោមរំញ័រមិនមែនជារឿងស្រាលទេ - វាគឺជាដំណើរការរូបវន្តដែលអាចទស្សន៍ទាយបាន និងអាចបង្កើតឡើងវិញបាន ដែលត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈយ៉ាងល្អនៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍ និងបានបញ្ជាក់ដោយបទពិសោធន៍វាល។
យន្តការច្រេះដោយសារការច្រេះ
នៅពេលដែលខ្សែវីសត្រូវបានរឹតបន្តឹង វាបង្កើតកម្លាំងគៀបរវាងក្បាលវីស (ឬបន្ទះសម្ពាធ) និងឧបករណ៍បញ្ជូន។ កម្លាំងនេះត្រូវបានរក្សាដោយការកកិតនៅចំណុចប្រសព្វ។ ក្រោមរំញ័រ ចលនាតូចៗចំនួន 1–10 មីក្រូម៉ែត្រកើតឡើងនៅចំណុចប្រសព្វទាំងនេះ សូម្បីតែពេលដែលកម្លាំងគៀបម៉ាក្រូស្កុបហាក់ដូចជាមិនផ្លាស់ប្តូរក៏ដោយ។ ដោយសារតែផ្ទៃទំនាក់ទំនងស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធទំនាក់ទំនងខ្ពស់ ចលនាតូចៗទាំងនេះបណ្តាលឱ្យមានការកកិត — ដំណើរការពាក់ដែលយកសម្ភារៈចេញពីផ្ទៃទាំងពីរ និងបង្កើតភាគល្អិតអុកស៊ីដអ៊ីសូឡង់នៅចំណុចប្រសព្វ។។
នៅពេលដែលការកកិតរីកចម្រើន ផ្ទៃទំនាក់ទំនងពិតប្រាកដថយចុះ ដែលបង្កើនដង់ស៊ីតេចរន្តនៅចំណុចទំនាក់ទំនងដែលនៅសល់។ កំដៅក្នុងតំបន់នេះបង្កើនល្បឿនដំណើរការអុកស៊ីតកម្ម បង្កើតរង្វិលជុំមតិត្រឡប់វិជ្ជមានដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងជាលំដាប់នូវភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង។ នៅក្នុងរោងចក្រឧស្សាហកម្មដែលមានការថែទាំល្អជាមួយនឹងចន្លោះពេលត្រួតពិនិត្យជាប្រចាំ អ្នកបច្ចេកទេសនឹងរកឃើញភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងកើនឡើងក្នុងអំឡុងពេលស្ទង់មតិរូបភាពកម្ដៅតាមកាលកំណត់ ហើយបង្វិលស្ថានីយឡើងវិញមុនពេលមានការបរាជ័យយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ នៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែកដែលមានស្ថានីយរាប់ពាន់នៅទូទាំងកងនាវា ការត្រួតពិនិត្យជាលក្ខណៈបុគ្គលប្រភេទនេះមិនអាចទៅរួចទេ។
ជម្រើសទ្រុងនិទាឃរដូវ
ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងជំនួសយន្តការតោងវីសជាមួយនឹងទំនាក់ទំនងដែលផ្ទុកដោយស្ព្រីង។ នៅពេលដែលខ្សែចម្លងត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីង កម្លាំងស្ព្រីងរក្សាកម្លាំងធម្មតាថេរលើខ្សែចម្លង ដោយបង្កើតជាចំណុចប្រទាក់ទំនាក់ទំនងតឹងជាមួយឧស្ម័ន។ ភាពខុសគ្នាសំខាន់ពីស្ថានីយវីសគឺថា យន្តការស្ព្រីងសម្របខ្លួនជាបន្តបន្ទាប់ទៅនឹងវដ្តកម្ដៅ និងចលនាខ្នាតតូចដោយបញ្ចេញកម្លាំងស្តារឡើងវិញដែលសមាមាត្រទៅនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅ — មិនមែនជាកម្លាំងកកិតថេរទេ។
នៅពេលដែលស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងត្រូវបានទទួលរងនូវរំញ័រ ស្ព្រីងនឹងស្រូបយកចលនាទាក់ទងនៅចំណុចប្រសព្វ ដោយរក្សាសម្ពាធទំនាក់ទំនងឱ្យស្ថិតស្ថេរពេញមួយព្រឹត្តិការណ៍រំញ័រ។ សម្ភារៈស្ព្រីង (ជាធម្មតាដែកអ៊ីណុករឹង ឬយ៉ាន់ស្ព័រនីកែល-ទីតានីញ៉ូមសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សីតុណ្ហភាពខ្ពស់) ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ភាពធន់នឹងភាពអស់កម្លាំង ហើយធរណីមាត្រស្ព្រីងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីធានាថាកម្លាំងទំនាក់ទំនងនៅតែស្ថិតក្នុងលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់វដ្តរំញ័រយ៉ាងហោចណាស់ 100,000 — លើសពីអ្វីដែលលំដាប់តេស្ត EN 50155 ណាមួយតម្រូវឱ្យមាន។
"គុណសម្បត្តិជាមូលដ្ឋាននៃបច្ចេកវិទ្យាទ្រុងស្ព្រីងក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែកមិនមែនជារង្វាស់ដំណើរការតែមួយមុខនោះទេ — វាគឺជាការលុបបំបាត់របៀបបរាជ័យ។ នៅពេលដែលស្ថានីយវីសខូច វានឹងបរាជ័យបន្តិចម្តងៗ និងមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន។ នៅពេលដែលស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងខូច ជាធម្មតាវាបរាជ័យភ្លាមៗ និងអាចរកឃើញ។ របៀបបរាជ័យជាបន្តបន្ទាប់នៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែកដែលមានសារៈសំខាន់ខាងសុវត្ថិភាពគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាងរបៀបបរាជ័យភ្លាមៗ"។
ការជិះកង់កម្ដៅ៖ ដៃគូស្ងាត់នៃការខូចខាតដោយរំញ័រ
នៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែក រំញ័រកម្រនឹងធ្វើសកម្មភាពតែម្នាក់ឯងណាស់។ បរិយាកាសកម្ដៅនៅលើយានជំនិះផ្លូវដែកមានភាពស្វាហាប់ខ្លាំង៖ សីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញមានចាប់ពី -៤០°C ក្នុងប្រតិបត្តិការរដូវរងា ដល់ +៧០°C ក្នុងពន្លឺព្រះអាទិត្យដោយផ្ទាល់លើឧបករណ៍ដែលម៉ោនលើដំបូល ហើយជម្រាលកម្ដៅនៅទូទាំងបន្ទប់ឧបករណ៍តែមួយអាចលើសពី ៣០°C។ នេះមានន័យថា ប្លុកស្ថានីយនីមួយៗនៅលើយានជំនិះផ្លូវដែកត្រូវទទួលរងនូវវដ្តកម្ដៅ និងរំញ័រមេកានិចក្នុងពេលដំណាលគ្នា — ស្ថានភាពស្ត្រេសរួមបញ្ចូលគ្នាដែលបង្កើនល្បឿនទាំងការច្រេះ និងការអស់កម្លាំងនិទាឃរដូវ។
អន្តរកម្មរវាងវដ្តកម្ដៅ និងរំញ័រគឺធ្ងន់ធ្ងរជាពិសេសសម្រាប់ខ្សែវីស។ នៅពេលដែលប្លុកស្ថានីយឡើងកម្តៅពីលំហូរចរន្ត ហើយបន្ទាប់មកត្រជាក់នៅក្នុងខ្យល់ពេលយប់ ការពង្រីកកម្ដៅឌីផេរ៉ង់ស្យែលរវាងតួខ្សែស្ពាន់ (មេគុណនៃការពង្រីកកម្ដៅ៖ 19 × 10⁻⁶/°C) និងវីសដែក (11–13 × 10⁻⁶/°C) បង្កើតចលនាតូចៗបន្ថែមនៅចំណុចប្រសព្វគៀប។ ដោយសារតែផលប៉ះពាល់នៃវដ្តកម្ដៅទាំងនេះគឺបូកសរុប និងមិនអាចត្រឡប់វិញបាន ស្ថានីយវីសដែលបានដំណើរការរយៈពេល 5 ឆ្នាំនៅក្នុងបរិយាកាសផ្លូវដែកដែលមានវដ្តកម្ដៅនឹងមានកម្លាំងគៀបថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថានីយដូចគ្នានៅពេលដំឡើង — ដោយមិនគិតពីថាតើវាត្រូវបានបង្វិលឡើងវិញឬអត់នោះទេ។។
ចុងទ្រុងស្ព្រីងមិនមានភាពស៊ាំនឹងឥទ្ធិពលនៃវដ្តកម្ដៅទេ ប៉ុន្តែយន្តការស្ព្រីងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីសម្រួលដល់ការពង្រីកកម្ដៅដោយមិនផ្ទេរភាពតានតឹងទៅចំណុចប្រទាក់ទំនាក់ទំនង។ ស្ព្រីងជាធម្មតាត្រូវបានញែកចេញពីតួចុងសំខាន់ដោយអ៊ីសូឡង់សេរ៉ាមិច ឬប៉ូលីមែរ ដែលកាត់បន្ថយការភ្ជាប់កម្ដៅ និងអនុញ្ញាតឱ្យស្ព្រីងរក្សាកម្លាំងដែលបានរចនាឡើងក្នុងចន្លោះសីតុណ្ហភាពពី -40°C ដល់ +120°C។
របៀបធ្វើសវនកម្មវិញ្ញាបនបត្រផ្លូវដែករបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់ប្លុកស្ថានីយ
បន្ទាប់ពីបានពិនិត្យមើលសន្លឹកទិន្នន័យប្លុកស្ថានីយរាប់រយ និងរបាយការណ៍សាកល្បងសម្រាប់អតិថិជនផ្លូវដែក ខ្ញុំបានបង្កើតវិធីសាស្រ្តជាប្រព័ន្ធមួយសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យអ្នកផ្គត់ផ្គង់ ដែលខ្ញុំសូមណែនាំដល់វិស្វករលទ្ធកម្មគ្រប់រូប។ កំហុសទូទៅបំផុតដែលខ្ញុំឃើញគឺការទទួលយកសេចក្តីប្រកាសដោយខ្លួនឯងអំពីការអនុលោមរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់ជាភស្តុតាងនៃការអនុលោម។ នៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ផ្លូវដែកពិតប្រាកដ ការផ្ទៀងផ្ទាត់ភាគីទីបីមិនមែនជាជម្រើសទេ។
ជំហានទី 1: ផ្ទៀងផ្ទាត់ការទទួលស្គាល់របស់មន្ទីរពិសោធន៍សាកល្បង
របាយការណ៍តេស្តត្រូវតែចេញដោយមន្ទីរពិសោធន៍ដែលមានការទទួលស្គាល់តាម ISO/IEC 17025 សម្រាប់ស្តង់ដារតេស្តជាក់លាក់ដែលបានយោង។ មន្ទីរពិសោធន៍សំខាន់ៗដែលមានការទទួលស្គាល់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តផ្លូវដែករួមមាន SGS (ហ្សឺណែវ), Bureau Veritas (ប៉ារីស), TÜV Rheinland (Cologne) និង Ricardo Rail (ចក្រភពអង់គ្លេស)។ របាយការណ៍តេស្តផ្ទៃក្នុងរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់មិនមែនជាភស្តុតាងដែលអាចទទួលយកបាននៃការអនុលោមតាម EN 50155 ទេ — វាអាចបង្ហាញថាអ្នកផ្គត់ផ្គង់បានសាកល្បងផលិតផល ប៉ុន្តែវាមិនអាចបង្ហាញថាការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងតាមស្តង់ដារដែលត្រូវការ ឬបកស្រាយបានត្រឹមត្រូវនោះទេ។
ជំហានទី 2: ពិនិត្យមើលការកំណត់អត្តសញ្ញាណគំរូសាកល្បង
របាយការណ៍តេស្តត្រូវតែរួមបញ្ចូលការកំណត់អត្តសញ្ញាណច្បាស់លាស់នៃគំរូតេស្ត - លេខផ្នែកពិតប្រាកដ លេខបាច់ និងលេខកូដកាលបរិច្ឆេទផលិតនៃប្លុកស្ថានីយដែលបានសាកល្បង។ របាយការណ៍តេស្តដែលយោងទៅលើ "គំរូតំណាង" ដោយគ្មានការកំណត់អត្តសញ្ញាណជាក់លាក់គឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ គំរូត្រូវតែមកពីដំណើរការផលិត និងសម្ភារៈដូចគ្នានឹងផលិតផលដែលកំពុងត្រូវបានទិញ។ ប្រសិនបើអ្នកផ្គត់ផ្គង់មិនអាចផ្តល់របាយការណ៍តេស្តសម្រាប់លេខផ្នែកពិតប្រាកដដែលកំពុងត្រូវបានដកស្រង់ទេ នេះគឺជាទង់ក្រហមដែលតម្រូវឱ្យមានការស៊ើបអង្កេតបន្ថែម។
ជំហានទី 3: បញ្ជាក់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រសាកល្បងដែលបានអនុវត្ត
សូមពិនិត្យមើលតារាងប៉ារ៉ាម៉ែត្រតេស្តរបស់របាយការណ៍តេស្តដោយប្រុងប្រយ័ត្ន។ សម្រាប់ការអនុលោមតាម EN 50155 ប៉ារ៉ាម៉ែត្រខាងក្រោមត្រូវតែបានបញ្ជាក់៖ ជួរប្រេកង់ (ជាធម្មតា 5–150 Hz សម្រាប់ប្រភេទទី 1) ទំហំផ្លាស់ទីលំនៅ (0.5 mm pp សម្រាប់ប្រភេទទី 1) ទំហំបង្កើនល្បឿន (10 m/s² សម្រាប់ប្រភេទទី 1) ចំនួនអ័ក្សដែលបានសាកល្បង (បី៖ បញ្ឈរ ចំហៀង បណ្តោយ) ចំនួនវដ្តបោសសម្អាតក្នុងមួយអ័ក្ស (10) និងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យទទួលយកសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង (ជាធម្មតា
ភាពមិនស្របគ្នាទូទៅមួយដែលខ្ញុំរកឃើញនៅក្នុងរបាយការណ៍តេស្តរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់គឺថា ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តនៅប៉ារ៉ាម៉ែត្រប្រភេទទី 2 នៅពេលដែលសន្លឹកទិន្នន័យអះអាងពីការអនុលោមតាមប្រភេទទី 1។ នេះគឺជាការបំភ្លៃយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ប្រសិនបើកម្មវិធីរបស់អ្នកតម្រូវឱ្យមានការអនុវត្តប្រភេទទី 1 អ្នកត្រូវតែផ្ទៀងផ្ទាត់ថាការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តនៅប៉ារ៉ាម៉ែត្រប្រភេទទី 1 — មិនមែនគ្រាន់តែថាអ្នកផ្គត់ផ្គង់មានរបាយការណ៍តេស្តដែលមានស្លាក "EN 50155" នោះទេ។
ជំហានទី 4: ផ្ទៀងផ្ទាត់ទិន្នន័យភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង
សូមសួររកការវាស់វែងភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងពិតប្រាកដពីការធ្វើតេស្តរំញ័រ — មិនមែនគ្រាន់តែជាសេចក្តីថ្លែងការណ៍ដែលបង្ហាញថាស្ថានីយបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តនោះទេ។ របាយការណ៍គួរតែរួមបញ្ចូលការវាស់វែងមុនការធ្វើតេស្ត ការធ្វើតេស្តពាក់កណ្តាល ការធ្វើតេស្តចុងក្រោយ និងការវាស់វែងក្រោយស្ថេរភាពសម្រាប់អ័ក្សនីមួយៗដែលបានធ្វើតេស្ត។ រកមើលនិន្នាការ៖ ប្រសិនបើភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់តាមរយៈវដ្តនៃការធ្វើតេស្តលើអ័ក្សណាមួយ នេះបង្ហាញពីបញ្ហាច្រេះដែលកំពុងកើតឡើង ដែលអាចបង្ហាញខ្លួនជាការបរាជ័យនៃវាលក្នុងរយៈពេល 2-3 ឆ្នាំនៃសេវាកម្ម។
ចំពោះប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីង ការប្រែប្រួលនៃភាពធន់នៃទំនាក់ទំនងគួរតែមានតិចតួចបំផុត — ជាធម្មតាតិចជាង 0.5 mΩ ការផ្លាស់ប្តូរពីមូលដ្ឋានទៅក្រោយស្ថេរភាព ហើយមិនមានការកើនឡើងជាលំដាប់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តនោះទេ។ នៅ J-Guang ស៊េរីប្លុកស្ថានីយខ្សែរុញចូលផ្លូវដែក DIN PCT-211 របស់យើងបង្ហាញពីស្ថេរភាពនៃភាពធន់នៃទំនាក់ទំនងក្នុងរង្វង់ 0.2 mΩ ឆ្លងកាត់អ័ក្សសាកល្បង EN 50155 ទាំងបី ដែលជាស្តង់ដារដែលខ្ញុំប្រើនៅពេលវាយតម្លៃប្លុកស្ថានីយណាមួយសម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែក។
ជំហានទី 5: ផ្ទៀងផ្ទាត់សមត្ថភាពដំណើរការផលិត
សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់បរិមាណ (ច្រើនជាង 10,000 ប្លុកស្ថានីយក្នុងមួយការបញ្ជាទិញ) ខ្ញុំសូមណែនាំឱ្យស្នើសុំរបាយការណ៍សមត្ថភាពដំណើរការផលិតជាផ្នែកមួយនៃលក្ខណៈសម្បត្តិរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់។ កម្លាំងស្ព្រីងនៃប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងគឺជាលក្ខណៈសំខាន់មួយពីគុណភាពដែលត្រូវតែគ្រប់គ្រងក្នុងកម្រិតអត់ធ្មត់តឹងរ៉ឹង។ សូមសួរអ្នកផ្គត់ផ្គង់សម្រាប់ទិន្នន័យវាស់ស្ទង់កម្លាំងស្ព្រីងរបស់ពួកគេពីខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម — កម្លាំងស្ព្រីងជាមធ្យមគួរតែស្ថិតនៅក្នុងរង្វង់ ±15% នៃតម្លៃនាមករណ៍ ជាមួយនឹង Cpk (សន្ទស្សន៍សមត្ថភាពដំណើរការ) យ៉ាងហោចណាស់ 1.33 សម្រាប់កម្មវិធីសុវត្ថិភាពសំខាន់ៗ។
លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជ្រើសរើសជាក់លាក់សម្រាប់ការអនុវត្តផ្លូវដែកលើសពីរំញ័រ
ភាពធន់នឹងរំញ័រគឺជាភាពខុសគ្នាចម្បងរវាងទ្រុងស្ព្រីង និងប្លុកស្ថានីយវីស ប៉ុន្តែកម្មវិធីផ្លូវដែកណែនាំលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជ្រើសរើសបន្ថែមមួយចំនួនដែលអាចជះឥទ្ធិពលដល់ជម្រើសល្អបំផុតសម្រាប់ការដំឡើងជាក់លាក់មួយ។
ការការពារអគ្គីភ័យ និងជាតិពុលផ្សែង
EN 45545-2 ("កម្មវិធីផ្លូវដែក — ការការពារអគ្គីភ័យលើយានយន្តផ្លូវដែក — ផ្នែកទី 2៖ តម្រូវការសម្រាប់ និងឥរិយាបថនៃសម្ភារៈ") ចាត់ថ្នាក់ឧបករណ៍អគ្គិសនីទៅតាមដំណើរការអគ្គីភ័យរបស់វា។ ប្លុកស្ថានីយដែលប្រើនៅក្នុងតំបន់ដែលមានច្រកចូលសម្រាប់អ្នកដំណើរ (ទូខាងក្នុង តុអ្នកបើកបរ) ត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការការពារអគ្គីភ័យដែលទាមទារបំផុត — ជាធម្មតា HL2 ឬ HL3 អាស្រ័យលើប្រភេទយានយន្ត និងផ្លូវប្រតិបត្តិការ។
ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងពាណិជ្ជកម្មភាគច្រើនប្រើប្រាស់សម្ភារៈស្រោមប៉ូលីអាមីត (PA) ឬប៉ូលីកាបូណាត (PC) ដែលទទួលបានភាពធន់នឹងអណ្តាតភ្លើង UL94 V-0។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនមែនសម្ភារៈទាំងអស់នេះសុទ្ធតែបំពេញតាមតម្រូវការពុលផ្សែងរបស់ EN 45545-2 ដែលតម្រូវឱ្យមានការធ្វើតេស្តតាម ISO 5659-2 (ដង់ស៊ីតេផ្សែង) និង EN ISO 5659-3 (ការបំភាយឧស្ម័នពុល)។ សម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែកខាងក្នុង សូមបញ្ជាក់ប្លុកស្ថានីយដែលមានសម្ភារៈស្រោមដែលមានវិញ្ញាបនបត្រ EN 45545-2 HL2 ឬខ្ពស់ជាងនេះ ហើយផ្ទៀងផ្ទាត់វិញ្ញាបនបត្រជាមួយនឹងរបាយការណ៍សាកល្បងពិតប្រាកដជាជាងការទាមទារសន្លឹកទិន្នន័យ។
ការវាយតម្លៃវ៉ុល និងចម្ងាយ creepage
ប្រព័ន្ធអគ្គិសនីផ្លូវដែកដំណើរការក្នុងជួរវ៉ុលយ៉ាងទូលំទូលាយ ចាប់ពីសៀគ្វីត្រួតពិនិត្យ 24 VDC រហូតដល់បាសថាមពលអូសទាញ 3,000 VDC។ ប្លុកស្ថានីយសម្រាប់កម្រិតវ៉ុលផ្សេងៗគ្នាទាំងនេះត្រូវតែមានចម្ងាយ creepage គ្រប់គ្រាន់ (ផ្លូវខ្លីបំផុតរវាងផ្នែកដែលដឹកនាំពីរតាមបណ្តោយផ្ទៃនៃសម្ភារៈអ៊ីសូឡង់) ដើម្បីការពារការបរាជ័យនៃការតាមដាន។ យោងតាម IEC 60664-1 ចម្ងាយ creepage អប្បបរមាសម្រាប់សៀគ្វី 24 VDC នៅក្នុងបរិស្ថានកម្រិតបំពុល 2 គឺ 0.8 ម.ម ខណៈពេលដែលសម្រាប់សៀគ្វី 3,000 VDC ចម្ងាយ creepage អប្បបរមាគឺ 18 ម.ម។
ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងជាច្រើនដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្មវិធីស្វ័យប្រវត្តិកម្មឧស្សាហកម្មត្រូវបានវាយតម្លៃសម្រាប់វ៉ុលរហូតដល់ 800 V ដែលគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ប្រព័ន្ធថាមពលជំនួយអូសទាញភាគច្រើន ប៉ុន្តែមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការតភ្ជាប់របារឡានក្រុងអូសទាញដោយផ្ទាល់នោះទេ។ ដោយសារតែចម្ងាយ creepage គឺជាមុខងារនៃទាំងវ៉ុល និងកម្រិតនៃការបំពុល អ្នកត្រូវតែបញ្ជាក់ពីលក្ខខណ្ឌបរិស្ថានដែលរំពឹងទុក (ក្នុងផ្ទះ ក្រៅផ្ទះ ការប៉ះពាល់នឹងធូលីដែលដឹកនាំ ឬសំណើម) បន្ថែមពីលើវ៉ុលប្រព័ន្ធនៅពេលជ្រើសរើសប្លុកស្ថានីយ។។
ទំហំខ្សែ និងភាពឆបគ្នានៃវិធីសាស្ត្របញ្ចប់
យានយន្តផ្លូវដែកប្រើប្រាស់ខ្សែរជាច្រើនទំហំ ចាប់ពីខ្សែរចាប់សញ្ញា 0.5 mm² រហូតដល់ខ្សែរថាមពល 240 mm²។ វេទិកាប្លុកស្ថានីយដែលគ្របដណ្តប់លើទំហំខ្សែរទាំងអស់នៅក្នុងកម្មវិធីរបស់អ្នកធ្វើឱ្យការគ្រប់គ្រងសារពើភ័ណ្ឌមានភាពសាមញ្ញ និងកាត់បន្ថយហានិភ័យនៃកំហុសខ្សែរក្នុងអំឡុងពេលដំឡើង និងថែទាំ។ J-Guang's ប្លុកស្ថានីយរុញចូលផ្លូវដែក DIN PCT-211 ទទួលយកទំហំខ្សែពី 0.5 មីលីម៉ែត្រការ៉េ ដល់ 16 មីលីម៉ែត្រការ៉េ ក្នុងទំហំស្រោមតែមួយ ដែលគ្របដណ្តប់ប្រហែល 85% នៃទំហំខ្សែដែលប្រើក្នុងទូអគ្គិសនីផ្លូវដែកធម្មតា។
បញ្ជីត្រួតពិនិត្យលទ្ធកម្ម៖ អ្វីដែលអ្នកទិញផ្លូវដែកគ្រប់រូបគួរត្រូវការ
មុននឹងចេញបញ្ជាទិញសម្រាប់ប្លុកស្ថានីយសម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែក ធាតុខាងក្រោមនេះគួរតែត្រូវបានផ្ទៀងផ្ទាត់ និងកត់ត្រាទុក។ បញ្ជីត្រួតពិនិត្យនេះអនុវត្តចំពោះប្រភេទទ្រុងស្ព្រីង និងប្រភេទស្ថានីយវីស ទោះបីជាការរំពឹងទុកលើការអនុវត្តមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងរវាងបច្ចេកវិទ្យាទាំងពីរក៏ដោយ។
- របាយការណ៍តេស្ត EN 50155 របស់ភាគីទីបី៖ ចេញដោយមន្ទីរពិសោធន៍ដែលមានការទទួលស្គាល់ ISO/IEC 17025 ដែលគ្របដណ្តប់លើលេខផ្នែកជាក់លាក់ និងការកែសម្រួលដែលកំពុងទទួលបាន ជាមួយនឹងទិន្នន័យធន់ទ្រាំនឹងទំនាក់ទំនងពេញលេញសម្រាប់អ័ក្សសាកល្បងទាំងបី។
- វិញ្ញាបនប័ត្រភ្លើង EN 45545-2៖ សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ផ្នែកខាងក្នុង សម្ភារៈលំនៅដ្ឋានត្រូវតែមានវិញ្ញាបនបត្រ HL2 ឬ HL3 ជាផ្លូវការពីមន្ទីរពិសោធន៍ដែលមានការទទួលស្គាល់។ សូមផ្ទៀងផ្ទាត់លេខវិញ្ញាបនបត្រទល់នឹងលេខផ្នែកពិតប្រាកដ — វិញ្ញាបនបត្រសម្ភារៈទូទៅមិនអាចទទួលយកបានសម្រាប់វិញ្ញាបនបត្រផលិតផលចុងក្រោយនោះទេ។
- ការវាយតម្លៃវ៉ុល និងចរន្ត៖ វ៉ុលដែលបានវាយតម្លៃត្រូវតែស្មើនឹង ឬលើសពីវ៉ុលប្រព័ន្ធអតិបរមា បូករួមទាំងរឹមសុវត្ថិភាព 20%។ ចរន្តដែលបានវាយតម្លៃត្រូវតែស្មើនឹង ឬលើសពីចរន្តបន្តអតិបរមានៅក្នុងកម្មវិធី ដោយគិតគូរពីការបន្ថយកម្រិតណាមួយដែលត្រូវការនៅសីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញខ្ពស់។
- ភាពឆបគ្នានៃទំហំខ្សែ៖ សូមផ្ទៀងផ្ទាត់ថាប្លុកស្ថានីយទទួលយកជួរពេញលេញនៃទំហំខ្សែដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងការរចនាខ្សែរបស់អ្នក រួមទាំងខ្សែខ្សែល្អិតៗ (ថ្នាក់ទី 5 និងថ្នាក់ទី 6) ដែលតម្រូវឱ្យមានវិធីសាស្ត្របញ្ចប់ជាក់លាក់ដើម្បីធានាបាននូវការតភ្ជាប់ដែលតឹងជាមួយឧស្ម័ន។
- ទិន្នន័យផលិតកម្មកម្លាំងនិទាឃរដូវ៖ សម្រាប់ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីង សូមស្នើសុំទិន្នន័យ Cpk ពីកំណត់ត្រាត្រួតពិនិត្យដំណើរការផលិតកម្មរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់។ Cpk
- ទិន្នន័យធន់នឹងកម្ដៅ៖ ប្លុកស្ថានីយត្រូវតែត្រូវបានវាយតម្លៃសម្រាប់សីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញអតិបរមានៅក្នុងបរិយាកាសកម្មវិធី បូករួមទាំងការកើនឡើងសីតុណ្ហភាពពីលំហូរចរន្ត។ សម្រាប់ឧបករណ៍ក្រោមកម្រាលឥដ្ឋដែលមានសីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញរហូតដល់ 70°C សូមបញ្ជាក់ប្លុកស្ថានីយដែលមានការវាយតម្លៃសម្រាប់អប្បបរមា 100°C។
- ភាពឆបគ្នានៃគ្រឿងបន្ថែម៖ សូមផ្ទៀងផ្ទាត់ថា គ្រឿងបន្ថែមដែលត្រូវការ — របារលោត បន្ទះសញ្ញាសម្គាល់ តង្កៀបចុង រន្ធសាកល្បង — មានពីអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដូចគ្នា ហើយត្រូវបានបញ្ជាក់ថាឆបគ្នាជាមួយវេទិកាប្លុកស្ថានីយដែលកំពុងត្រូវបានបញ្ជាក់។ ការលាយគ្រឿងបន្ថែមពីក្រុមហ៊ុនផលិតផ្សេងៗគ្នាអាចធ្វើឱ្យវិញ្ញាបនបត្រមិនមានសុពលភាព។
ហេតុអ្វីបានជា Spring Cage គួរតែជាជម្រើសលំនាំដើមរបស់អ្នកសម្រាប់ប្លុកស្ថានីយរថភ្លើង
បន្ទាប់ពីដប់ប្រាំឆ្នាំនៃការបញ្ជាក់ប្លុកស្ថានីយសម្រាប់កម្មវិធីផ្លូវដែក — និងពិនិត្យមើលការបរាជ័យវាលរាប់សិបនៅទូទាំងប្រតិបត្តិករ និងប្រភេទយានយន្តជាច្រើន — អនុសាសន៍របស់ខ្ញុំគឺមិនមានភាពមិនច្បាស់លាស់ទេ៖ ប្លុកស្ថានីយទ្រុងស្ព្រីងគួរតែជាជម្រើសលំនាំដើមសម្រាប់ការដំឡើងអគ្គិសនីផ្លូវដែកថ្មីទាំងអស់ ដោយស្ថានីយវីសត្រូវបានពិចារណាតែក្នុងករណីពិសេសប៉ុណ្ណោះដែលការរឹតបន្តឹងជាក់លាក់ធ្វើឱ្យទ្រុងស្ព្រីងមិនសមរម្យ។
អំណះអំណាងអំពីប្រសិទ្ធភាពគឺគួរឲ្យជឿជាក់ដោយខ្លួនឯង។ នៅពេលខ្ញុំគណនាថ្លៃដើមសរុបនៃការកាន់កាប់សម្រាប់ទូអគ្គិសនីផ្លូវដែកធម្មតាដែលមានការតភ្ជាប់ស្ថានីយចំនួន 500 ក្នុងរយៈពេល 15 ឆ្នាំនៃអាយុកាលយានយន្ត ភាពខុសគ្នានៃថ្លៃដើមថែទាំរវាងទ្រុងស្ព្រីង និងស្ថានីយវីសតែម្យ៉ាង — ដោយគិតគូរពីការត្រួតពិនិត្យកម្លាំងបង្វិលប្រចាំត្រីមាស ការស្ទង់មតិរូបភាពកម្ដៅ និងថ្លៃដើមកម្លាំងពលកម្មនៃការបង្វិលឡើងវិញ — ជាធម្មតាលើសពីបុព្វលាភថ្លៃដើមផ្គត់ផ្គង់ដំបូង។ បន្ថែមថ្លៃដើមហានិភ័យនៃការបរាជ័យឧបករណ៍បម្លែងដែលអាចបង្កឡើងដោយស្ថានីយរលុង ហើយករណីសម្រាប់ទ្រុងស្ព្រីងក្លាយជារឿងធំពេក។
ប៉ុន្តែក្រៅពីករណីហិរញ្ញវត្ថុ មានករណីសុវត្ថិភាពមួយដែលខ្ញុំយល់ថាកាន់តែគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ថែមទៀត។ យានយន្តផ្លូវដែកដំណើរការក្នុងបរិយាកាសដែលការដាច់ចរន្តអគ្គិសនីអាចមានផលវិបាកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ - មិនត្រឹមតែសម្រាប់ឧបករណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់អ្នកដំណើរ និងក្រុមនាវិក។ របៀបបរាជ័យជាលំដាប់ដូចជាការបន្ធូរស្ថានីយវីស ដែលផ្តល់សញ្ញាព្រមានដែលអាចរកឃើញដោយការត្រួតពិនិត្យជាប្រចាំ គឺអាចគ្រប់គ្រងបាននៅក្នុងកងនាវាដែលមានការថែទាំល្អ។ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលចន្លោះពេលត្រួតពិនិត្យត្រូវបានខកខាន ឬនៅពេលដែលវិធីសាស្ត្រត្រួតពិនិត្យមិនរាប់បញ្ចូលការថតរូបភាពកម្ដៅនៃការតភ្ជាប់ចរន្តខ្ពស់ សញ្ញាព្រមានត្រូវបានខកខានរហូតដល់ការបរាជ័យកើតឡើង។ ដោយសារតែចុងស្ព្រីងទ្រុងខូចអាចរកឃើញ និងភ្លាមៗក្រោមលក្ខខណ្ឌដែលនឹងបណ្តាលឱ្យចុងស្ព្រីងខូចបន្តិចម្តងៗ និងមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន របៀបខូចទ្រុងស្ព្រីងមានសុវត្ថិភាពជាងនៅក្នុងកម្មវិធីផ្លូវដែក។។
ប្លុកស្ថានីយផ្លូវដែក DIN ទ្រុងនិទាឃរដូវស៊េរី PCT-211 របស់ J-Guang ត្រូវបានដាក់ពង្រាយនៅក្នុងកម្មវិធីយានយន្តផ្លូវដែកជាង 30 នៅទូទាំងពិភពលោក ដោយមានសេវាកម្មវាលសរុបលើសពី 8 លានម៉ោងប្រតិបត្តិការ។ ទិន្នន័យតេស្ត EN 50155 របស់យើង ដែលមានសម្រាប់វិស្វករផ្គត់ផ្គង់ទាំងអស់តាមការស្នើសុំ បង្ហាញពីស្ថេរភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងដែលស៊ីសង្វាក់គ្នានៅទូទាំងអ័ក្សសាកល្បងទាំងបីនៅប៉ារ៉ាម៉ែត្ររំញ័រប្រភេទទី 1។ ប្រសិនបើអ្នកកំពុងបញ្ជាក់ប្លុកស្ថានីយសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកថ្មី ឬវាយតម្លៃការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដល់កងនាវាដែលមានស្រាប់ ខ្ញុំសូមស្វាគមន៍ចំពោះឱកាសដើម្បីពិភាក្សាអំពីតម្រូវការជាក់លាក់របស់អ្នក។