ກ່ອງສະປິງທຽບກັບບລັອກສາຍໄຟສະກູ — ຄວາມຕ້ານທານການສັ່ນສະເທືອນໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ

ເມື່ອສະກູວ່າງເຮັດໃຫ້ຜູ້ປະກອບການທາງລົດໄຟຕ້ອງເສຍຄ່າສ້ອມແປງ 340,000 ເອີໂຣ

ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ໃຫ້ຄຳປຶກສາແກ່ຜູ້ປະກອບການທາງລົດໄຟໃນພາກພື້ນໃນເອີຣົບກາງ ເມື່ອເຂົາເຈົ້າໄດ້ປະສົບກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຕົວແປງແຮງດຶງຫຼາຍຢ່າງໃນກອງລົດໄຟ DMU ໃນພາກພື້ນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ການວິເຄາະສາເຫດຕົ້ນຕໍໃຊ້ເວລາສາມອາທິດ ແລະ ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຖອດໂມດູນຕົວແປງຫົກອັນອອກ. ການຄົ້ນພົບນີ້ແມ່ນທັງໜ້າຍົກຍ້ອງ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ: ກ້ອນຂົ້ວຕໍ່ສະກູທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຖບລົດເມ DC ໄດ້ຄ່ອຍໆວ່າງລົງພາຍໃຕ້ການສັ່ນສະເທືອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງອຸປະກອນໃຕ້ພື້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າລົດໄຟແລ່ນໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງລາງລົດໄຟຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນທີ່ໂດດເດັ່ນຈຶ່ງຫຼຸດລົງໃນຊ່ວງ 20–40 Hz ບ່ອນທີ່ແຮງໜີບຂອງຂົ້ວສະກູຫຼຸດລົງໄວທີ່ສຸດ — ແລະໃນໄລຍະ 18 ເດືອນຂອງການບໍລິການ, ແຮງໜີບໃນຂົ້ວຫຼາຍຂົ້ວໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 60%..

ຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເກີດຂຶ້ນເປັນລຳດັບຊັ້ນນັ້ນໃຫ້ຄວາມຮູ້ຫຼາຍ: ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ວ່າງ → ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ → ຄວາມຮ້ອນທ້ອງຖິ່ນ → ຄວາມຮ້ອນທີ່ໄຫຼອອກຢູ່ໜ້າຜິວຕິດຕໍ່ → ການເສື່ອມສະພາບຂອງຊຸບເງິນ → ການເກີດອາກຕິກ → ການທຳລາຍໂມດູນຕົວແປງ. ຄວາມເສຍຫາຍທັງໝົດ: 340,000 ເອີໂຣ ໃນໂມດູນທົດແທນ ແລະ ການຂັດຂວາງການບໍລິການຫົກອາທິດ. ການແກ້ໄຂປ້ອງກັນ - ການປ່ຽນແທນບລັອກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະກູທັງໝົດ 340 ອັນຕໍ່ຕົວແປງດ້ວຍກະຕ່າສະປິງທີ່ທຽບເທົ່າ - ລາຄາ 17,000 ເອີໂຣຕໍ່ໜ່ວຍ. ຫົວໜ້າຝ່າຍບຳລຸງຮັກສາຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານໄດ້ບອກຂ້ອຍຫຼັງຈາກນັ້ນວ່າພວກເຂົາຄວນມີບລັອກກະຕ່າສະປິງທີ່ລະບຸໄວ້ຈາກການຈັດຊື້ເດີມ, ແລະລາວເວົ້າຖືກ.

ປະສົບການນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ. ໃນທົ່ວອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟທົ່ວໂລກ, ການໂຕ້ວາທີລະຫວ່າງກະຕ່າສະປິງ ແລະ ກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ສະກູ ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ການສັ່ນສະເທືອນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ໂດຍໃຫ້ໃຊ້ກະຕ່າສະປິງສໍາລັບການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຫມ່ທັງໝົດ. ອົງການມາດຕະຖານ IEC ແລະ EN ໄດ້ຮັບຮູ້, ແລະ ການປັບປຸງ EN 50155 ໃນປະຈຸບັນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນວ່າເຕັກໂນໂລຊີກະຕ່າສະປິງແມ່ນທາງເລືອກເລີ່ມຕົ້ນສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າລົດໄຟ. ແຕ່ການເຂົ້າໃຈພື້ນຖານທາງດ້ານເຕັກນິກສໍາລັບຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບນີ້ - ແລະ ການຮູ້ວິທີການກວດສອບວ່າກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ກະຕ່າສະປິງຂອງຜູ້ສະໜອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຢ່າງແທ້ຈິງ - ແມ່ນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບວິສະວະກອນການຈັດຊື້ ຫຼື ຜູ້ຈັດການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ເຮັດວຽກກັບລະບົບໄຟຟ້າທາງລົດໄຟ.

ການຖອດລະຫັດ EN 50155:2021 — ສິ່ງທີ່ມາດຕະຖານຕ້ອງການແທ້ໆ

ມາດຕະຖານ EN 50155:2021 ຂອງອົງການທາງລົດໄຟເອີຣົບ ("ການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ — ລົດໄຟ — ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ") ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດທີ່ຄວບຄຸມສຳລັບອຸປະກອນໄຟຟ້າທັງໝົດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟໃນ EU ແລະ ໃນຕະຫຼາດສົ່ງອອກສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ອ້າງອີງມາດຕະຖານທາງລົດໄຟເອີຣົບ. ການເຂົ້າໃຈມາດຕະຖານນີ້ແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນໃນການລະບຸບລັອກປາຍທາງໃດໆສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ.

ພາກທີ 9.3: ການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ການກະແທກ

EN 50155:2021 ພາກທີ 9.3 ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນທີ່ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທັງໝົດ — ລວມທັງບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ — ຕ້ອງຜ່ານການຮັບຮອງສຳລັບການຕິດຕັ້ງລົດໄຟ. ມາດຕະຖານອ້າງອີງ IEC 60068-2-6 ("ການທົດສອບສິ່ງແວດລ້ອມ — ພາກທີ 2-6: ການທົດສອບ — ການທົດສອບ Fc: ການສັ່ນສະເທືອນ (Sinusoidal)") ເປັນວິທີການທົດສອບຫຼັກ, ແຕ່ໄດ້ເພີ່ມຂໍ້ກຳນົດສະເພາະທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກ່ວາມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳທົ່ວໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ພາລາມິເຕີການທົດສອບໄດ້ຖືກຈັດປະເພດຕາມສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງຍານພາຫະນະ, ໂດຍປະເພດ 1 ເປັນຕົວແທນຂອງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດ (ອຸປະກອນທີ່ຕິດຕັ້ງໂດຍກົງຢູ່ເທິງຕົວລົດ, ໄດ້ຮັບການສັ່ນສະເທືອນຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກການພົວພັນລະຫວ່າງໂບກີ້ ແລະ ເສັ້ນທາງ) ແລະ ປະເພດ 3 ເປັນຕົວແທນຂອງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດ (ອຸປະກອນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງໂຄງຍ່ອຍທີ່ແຍກການສັ່ນສະເທືອນ).

ໝວດໝູ່	ສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງ	ຂອບເຂດຄວາມຖີ່	ການຍ້າຍຖິ່ນຖານ	ການເລັ່ງຄວາມໄວ	ໄລຍະເວລາ
ປະເພດທີ 1	ຕິດຕັ້ງຢູ່ຕົວຖັງ (ໃຕ້ພື້ນ, ລະບົບລະງັບ)	5–150 Hz	0.5 ມມ ໜ້າ	10 ມ/ວິນາທີ² (≈1g)	10 ຄັ້ງກວາດ/ແກນ
ປະເພດທີ 2	ຕິດຕັ້ງໃສ່ກອບ (ຕົວເຄື່ອງ, ຕູ້)	5–150 Hz	0.35 ມມ ຕໍ່ pp	7 ມ/ວິນາທີ² (≈0.7g)	10 ຄັ້ງກວາດ/ແກນ
ປະເພດທີ 3	ການຕິດຕັ້ງທີ່ແຍກການສັ່ນສະເທືອນ	5–150 Hz	0.15 ມມ ຕໍ່ pp	3 ມ/ວິນາທີ² (≈0.3g)	10 ຄັ້ງກວາດ/ແກນ

ເນື່ອງຈາກວ່າ EN 50155 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການທົດສອບໃນສາມແກນຕັ້ງສາກ (ແນວຕັ້ງ, ຂ້າງ, ແລະ ຕາມລວງຍາວ), ການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສົມບູນສຳລັບບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ໝາຍເຖິງຮອບວຽນການກວາດທັງໝົດ 30 ຮອບ. ແຕ່ລະແກນຈະຖືກທົດສອບເປັນອິດສະຫຼະ, ແລະບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍທາງດ້ານຮ່າງກາຍ, ການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ເກີນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້, ຫຼື ການເສື່ອມໂຊມທາງດ້ານໜ້າທີ່ໃນຈຸດໃດກໍ່ຕາມໃນລະຫວ່າງ ຫຼື ຫຼັງຈາກລຳດັບການທົດສອບ.

ຄວາມຕ້ອງການໃນການວັດແທກຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່

ໜຶ່ງໃນລັກສະນະທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນ EN 50155 - ແລະ ໜຶ່ງໃນສິ່ງທີ່ຫຼາຍຂໍ້ກຳນົດການຈັດຊື້ມອງຂ້າມ - ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການຕິດຕາມກວດກາຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ໃນລະຫວ່າງ ແລະ ຫຼັງການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນ. ອີງຕາມ IEC 60068-2-6, ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຕ້ອງໄດ້ວັດແທກຢູ່ສີ່ຈຸດຄື: ກ່ອນການທົດສອບ, ຢູ່ຈຸດກາງຂອງການທົດສອບ, ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົດສອບ, ແລະ 30 ນາທີຫຼັງຈາກການທົດສອບ (ເພື່ອໃຫ້ມີສະຖຽນລະພາບທາງຄວາມຮ້ອນ).

ເກນການຜ່ານສຳລັບຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງບລັອກ terminal ແລະ ການນຳໃຊ້, ແຕ່ໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ, ຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບຂອງອຸດສາຫະກຳແມ່ນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຫຼັງການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍກວ່າ 20% ຈາກມາດຕະຖານກ່ອນການທົດສອບຖືວ່າເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ເນື່ອງຈາກວ່າຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງຮັກສາແຮງກົດດັນຕໍ່ການຕິດຕໍ່ຜ່ານແຮງສະປິງແທນທີ່ຈະເປັນແຮງສຽດທານລະຫວ່າງສະກູແລະຕົວນຳ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວພວກມັນຈຶ່ງທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການຕິດຕໍ່ເສື່ອມສະພາບໃນຂົ້ວຕໍ່ຂອງສະກູພາຍໃຕ້ການສັ່ນສະເທືອນ..

ຂໍ້ກຳນົດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເພີ່ມເຕີມໃນ EN 50155

ນອກເໜືອໄປຈາກການສັ່ນສະເທືອນ, EN 50155:2021 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບລັອກສາຍໄຟຜ່ານຊຸດການທົດສອບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ຄົບຖ້ວນເຊິ່ງພົວພັນກັບຄວາມຕ້ອງການການສັ່ນສະເທືອນໃນວິທີທີ່ສຳຄັນ. ການທົດສອບຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ (IEC 60068-2-78, 93% RH ທີ່ 40°C ເປັນເວລາ 4 ມື້) ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດເພາະວ່າຄວາມຊຸ່ມຊື່ນສາມາດເລັ່ງການກັດກ່ອນໃນຂົ້ວສາຍໄຟສະກູ. ການທົດສອບວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ (ໂດຍປົກກະຕິ -25°C ຫາ +70°C, 5 ຮອບວຽນ) ສາມາດເປີດເຜີຍບັນຫາການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນເຮືອນຂົ້ວສາຍໄຟ ແລະ ກົນໄກການຕິດຕໍ່.

ສຳລັບບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຈຸດປະສົງສຳລັບອຸປະກອນກາງແຈ້ງໃນຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟ (ກະຈົກໜ້າລົດ, ຕົວຄວບຄຸມປະຕູ, ເຊັນເຊີເບຣກ), ການທົດສອບໝອກເກືອ (IEC 60068-2-52, ລະດັບຄວາມຮຸນແຮງ 2) ກໍ່ເປັນສິ່ງຈຳເປັນ ແລະ ສາມາດເປີດເຜີຍບັນຫາການກັດກ່ອນໃນກົນໄກຂອງສະປິງທີ່ຈະບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ໃນການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນໃນຫ້ອງທົດລອງທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ພຽງຢ່າງດຽວ.

ຟີຊິກກົນຈັກຂອງເຫດຜົນທີ່ຂົ້ວສະກູລົ້ມເຫຼວພາຍໃຕ້ການສັ່ນສະເທືອນ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງກ້ອນຂົ້ວຕໍ່ແບບກະຕ່າສະປິງຈຶ່ງກາຍເປັນທາງເລືອກເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ, ພວກເຮົາຈຳເປັນຕ້ອງກວດສອບຄວາມແຕກຕ່າງທາງກົນຈັກພື້ນຖານລະຫວ່າງສອງເຕັກໂນໂລຊີການເຊື່ອມຕໍ່. ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຂົ້ວຕໍ່ສະກູພາຍໃຕ້ການສັ່ນສະເທືອນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງເລັກນ້ອຍ - ມັນເປັນຂະບວນການທາງກາຍະພາບທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ສາມາດຜະລິດຊ້ຳໄດ້ ເຊິ່ງໄດ້ຖືກລະບຸໄວ້ເປັນຢ່າງດີໃນເອກະສານ ແລະ ຢືນຢັນໂດຍປະສົບການພາກສະໜາມ.

ກົນໄກການກັດກ່ອນແບບ Fretting

ເມື່ອຂົ້ວຕໍ່ຂອງສະກູຖືກຮັດໃຫ້ແໜ້ນ, ມັນຈະສ້າງແຮງໜີບລະຫວ່າງຫົວສະກູ (ຫຼືແຜ່ນຄວາມດັນ) ແລະຕົວນຳ. ແຮງນີ້ຖືກຮັກສາໄວ້ໂດຍແຮງສຽດທານຢູ່ທີ່ຈຸດຕິດຕໍ່. ພາຍໃຕ້ການສັ່ນສະເທືອນ, ການເຄື່ອນໄຫວຂະໜາດຈຸນລະພາກ 1–10 ໄມໂຄຣແມັດຈະເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ຈຸດຕິດຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງໜີບມະຫາພາກຈະເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ປ່ຽນແປງກໍຕາມ. ເນື່ອງຈາກໜ້າຜິວສຳຜັດຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງຕໍ່ການຕິດຕໍ່, ການເຄື່ອນໄຫວຂະໜາດນ້ອຍເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການເກີດຮອຍແຕກ — ຂະບວນການສວມໃສ່ທີ່ກຳຈັດວັດສະດຸອອກຈາກທັງສອງໜ້າຜິວ ແລະ ສ້າງອະນຸພາກອົກໄຊດ໌ທີ່ເປັນฉนวนຢູ່ທີ່ໜ້າຜິວ..

ໃນຂະນະທີ່ການເຈາະຄ່ອຍໆດຳເນີນໄປ, ພື້ນທີ່ສຳຜັດຕົວຈິງຈະຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ຈຸດສຳຜັດທີ່ຍັງເຫຼືອ. ຄວາມຮ້ອນໃນທ້ອງຖິ່ນນີ້ເລັ່ງຂະບວນການຜຸພັງ, ສ້າງວົງຈອນການຕອບສະໜອງໃນທາງບວກທີ່ນຳໄປສູ່ຄວາມຕ້ານທານຂອງສຳຜັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ໃນສະຖານທີ່ອຸດສາຫະກຳທີ່ໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາເປັນຢ່າງດີທີ່ມີໄລຍະຫ່າງການກວດກາເປັນປະຈຳ, ຊ່າງເຕັກນິກຈະກວດພົບຄວາມຕ້ານທານຂອງສຳຜັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການສຳຫຼວດການຖ່າຍພາບຄວາມຮ້ອນເປັນໄລຍະ ແລະ ປັບແຮງບິດຂອງສະຖານີຄືນໃໝ່ກ່ອນທີ່ຈະເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟທີ່ມີສະຖານີຫຼາຍພັນແຫ່ງໃນທົ່ວກອງລົດໄຟ, ການຕິດຕາມກວດກາແບບສ່ວນຕົວແບບນີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໃນທາງປະຕິບັດ.

ທາງເລືອກໃນກະຕ່າລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ

ກ້ອນຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງໄດ້ປ່ຽນແທນກົນໄກການໜີບດ້ວຍສະປິງ. ເມື່ອຕົວນຳຖືກໃສ່ເຂົ້າໄປໃນຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງ, ແຮງສະປິງຈະຮັກສາແຮງປົກກະຕິທີ່ຄົງທີ່ຢູ່ເທິງຕົວນຳ, ສ້າງໜ້າຕິດຕໍ່ທີ່ແໜ້ນໜາກັບອາຍແກັສ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນຈາກຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງແມ່ນວ່າກົນໄກສະປິງຈະປັບຕົວເຂົ້າກັບວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂະໜາດນ້ອຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍການໃຊ້ແຮງຟື້ນຟູທີ່ສົມສ່ວນກັບການຍ້າຍຕົວ - ບໍ່ແມ່ນແຮງສຽດທານຄົງທີ່.

ເມື່ອຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງຖືກສັ່ນສະເທືອນ, ສະປິງຈະດູດຊຶມການເຄື່ອນທີ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຢູ່ທີ່ຈຸດຕິດຕໍ່, ຮັກສາຄວາມກົດດັນຂອງການຕິດຕໍ່ທີ່ສະໝ່ຳສະເໝີຕະຫຼອດເຫດການສັ່ນສະເທືອນ. ວັດສະດຸສະປິງ (ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນເຫຼັກສະແຕນເລດທີ່ແຂງຕົວ ຫຼື ໂລຫະປະສົມນິກເກີນ-ໄທທານຽມ ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ອຸນຫະພູມສູງ) ຖືກເລືອກເພື່ອຄວາມຕ້ານທານຄວາມອິດເມື່ອຍ, ແລະຮູບຮ່າງຂອງສະປິງໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບປະກັນວ່າແຮງຕິດຕໍ່ຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນຂໍ້ກຳນົດຢ່າງໜ້ອຍ 100,000 ຮອບວຽນການສັ່ນສະເທືອນ - ເກີນກວ່າສິ່ງທີ່ລຳດັບການທົດສອບ EN 50155 ກຳນົດໄວ້.

"ຂໍ້ໄດ້ປຽບພື້ນຖານຂອງເຕັກໂນໂລຊີກະຕ່າສະປິງໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟບໍ່ແມ່ນຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບດຽວ - ມັນແມ່ນການກຳຈັດຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ເມື່ອຂົ້ວສະກູລົ້ມເຫຼວ, ມັນຈະລົ້ມເຫຼວເທື່ອລະກ້າວ ແລະ ບໍ່ຄາດເດົາໄດ້. ເມື່ອຂົ້ວກ່ອງສະປິງລົ້ມເຫຼວ, ມັນມັກຈະລົ້ມເຫຼວທັນທີ ແລະ ສາມາດກວດພົບໄດ້. ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ກ້າວໜ້າໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພແມ່ນອັນຕະລາຍຫຼາຍກ່ວາຮູບແບບທີ່ລົ້ມເຫຼວກະທັນຫັນ."

ການໝຸນວຽນຄວາມຮ້ອນ: ຄູ່ຮ່ວມທີ່ງຽບສະຫງົບຂອງຄວາມເສຍຫາຍຈາກການສັ່ນສະເທືອນ

ໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ, ການສັ່ນສະເທືອນບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງດຽວ. ສະພາບແວດລ້ອມຄວາມຮ້ອນໃນລົດລາງລົດໄຟແມ່ນມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ: ອຸນຫະພູມອາກາດມີຕັ້ງແຕ່ -40°C ໃນການດຳເນີນງານໃນລະດູໜາວ ຈົນເຖິງ +70°C ໃນແສງແດດໂດຍກົງໃນອຸປະກອນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງຫຼັງຄາ, ແລະ ການປ່ຽນແປງຄວາມຮ້ອນໃນທົ່ວຊ່ອງອຸປະກອນດຽວສາມາດເກີນ 30°C. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າທຸກໆບລັອກປາຍທາງໃນລົດລາງລົດໄຟແມ່ນຕ້ອງປະເຊີນກັບວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນທາງກົນຈັກພ້ອມໆກັນ - ເຊິ່ງເປັນສະພາບຄວາມກົດດັນລວມທີ່ເລັ່ງທັງການກັດກ່ອນ ແລະ ຄວາມອ່ອນເພຍຂອງສະປິງ.

ການພົວພັນລະຫວ່າງວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນແມ່ນຮ້າຍແຮງໂດຍສະເພາະສຳລັບຂົ້ວຕໍ່ຂອງສະກູ. ເມື່ອແຜງຂົ້ວຕໍ່ຮ້ອນຂຶ້ນຈາກກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນເຢັນລົງໃນອາກາດກາງຄືນ, ການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງຕົວຂົ້ວຕໍ່ທອງເຫລືອງ (ຄ່າສຳປະສິດຂອງການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນ: 19 × 10⁻⁶/°C) ແລະ ສະກູເຫຼັກ (11–13 × 10⁻⁶/°C) ສ້າງການເຄື່ອນໄຫວຂະໜາດນ້ອຍເພີ່ມເຕີມຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໜີບ. ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບຂອງວົງຈອນຄວາມຮ້ອນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສະສົມ ແລະ ບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້, ຫົວຕໍ່ສະກູທີ່ໃຊ້ງານເປັນເວລາ 5 ປີໃນສະພາບແວດລ້ອມທາງລົດໄຟທີ່ມີວົງຈອນຄວາມຮ້ອນຈະມີແຮງໜີບຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບຫົວຕໍ່ດຽວກັນໃນເວລາຕິດຕັ້ງ — ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງວ່າມັນໄດ້ຖືກບິດຄືນໃໝ່ຫຼືບໍ່.

ຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງບໍ່ມີພູມຕ້ານທານຕໍ່ຜົນກະທົບຂອງວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ກົນໄກສະປິງໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນໂດຍບໍ່ມີການຖ່າຍໂອນຄວາມກົດດັນໄປຫາໜ້າຕິດຕໍ່. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ສະປິງຈະຖືກແຍກອອກຈາກຕົວຂົ້ວຕໍ່ຫຼັກໂດຍວັດສະດຸກັນຄວາມຮ້ອນເຊລາມິກ ຫຼື ໂພລີເມີ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ສະປິງຮັກສາແຮງທີ່ອອກແບບໄວ້ພາຍໃນລະດັບອຸນຫະພູມ -40°C ຫາ +120°C.

ວິທີການກວດສອບການຮັບຮອງທາງລົດໄຟຂອງຜູ້ສະໜອງບລັອກເຕີມິນັລ

ຫຼັງຈາກໄດ້ທົບທວນຄືນເອກະສານຂໍ້ມູນຂອງບລັອກເຕີມິນັລຫຼາຍຮ້ອຍສະບັບ ແລະ ບົດລາຍງານການທົດສອບສຳລັບລູກຄ້າທາງລົດໄຟ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ພັດທະນາວິທີການກວດສອບຜູ້ສະໜອງຢ່າງເປັນລະບົບທີ່ຂ້າພະເຈົ້າແນະນຳໃຫ້ວິສະວະກອນຈັດຊື້ທຸກຄົນ. ຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດທີ່ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນແມ່ນການຍອມຮັບການປະກາດຕົນເອງກ່ຽວກັບຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຜູ້ສະໜອງເປັນຫຼັກຖານຂອງການປະຕິບັດຕາມ. ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທາງລົດໄຟທີ່ແທ້ຈິງ, ການກວດສອບໂດຍພາກສ່ວນທີສາມບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1: ກວດສອບການຮັບຮອງຂອງຫ້ອງທົດລອງທົດສອບ

ບົດລາຍງານການທົດສອບຕ້ອງອອກໂດຍຫ້ອງທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານ ISO/IEC 17025 ສຳລັບມາດຕະຖານການທົດສອບສະເພາະທີ່ອ້າງອີງ. ຫ້ອງທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງທີ່ສຳຄັນສຳລັບການທົດສອບທາງລົດໄຟປະກອບມີ SGS (ເຈນີວາ), Bureau Veritas (ປາຣີ), TÜV Rheinland (ໂຄໂລນ), ແລະ Ricardo Rail (ອັງກິດ). ບົດລາຍງານການທົດສອບພາຍໃນຂອງຜູ້ສະໜອງບໍ່ແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ຍອມຮັບໄດ້ຂອງການປະຕິບັດຕາມ EN 50155 - ມັນອາດຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ສະໜອງໄດ້ທົດສອບຜະລິດຕະພັນແລ້ວ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການທົດສອບໄດ້ດຳເນີນການຕາມມາດຕະຖານທີ່ຕ້ອງການ ຫຼື ຕີຄວາມໝາຍຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 2: ກວດສອບການລະບຸຕົວຢ່າງການທົດສອບ

ບົດລາຍງານການທົດສອບຕ້ອງປະກອບມີການລະບຸຕົວຢ່າງການທົດສອບຢ່າງຊັດເຈນ - ໝາຍເລກຊິ້ນສ່ວນ, ໝາຍເລກກຸ່ມຜະລິດ, ແລະລະຫັດວັນທີຜະລິດຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທົດສອບ. ບົດລາຍງານການທົດສອບທີ່ອ້າງອີງເຖິງ "ຕົວຢ່າງຕົວແທນ" ໂດຍບໍ່ມີການລະບຸສະເພາະແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. ຕົວຢ່າງຕ້ອງມາຈາກຂະບວນການຜະລິດ ແລະ ວັດສະດຸດຽວກັນກັບຜະລິດຕະພັນທີ່ກຳລັງຈັດຊື້. ຖ້າຜູ້ສະໜອງບໍ່ສາມາດສະໜອງບົດລາຍງານການທົດສອບສຳລັບໝາຍເລກຊິ້ນສ່ວນທີ່ແນ່ນອນທີ່ອ້າງອີງ, ນີ້ແມ່ນສັນຍານເຕືອນທີ່ຕ້ອງການການສືບສວນຕື່ມອີກ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3: ຢືນຢັນພາລາມິເຕີການທົດສອບທີ່ນຳໃຊ້

ກວດສອບຕາຕະລາງພາລາມິເຕີການທົດສອບຂອງບົດລາຍງານການທົດສອບຢ່າງລະອຽດ. ສຳລັບການປະຕິບັດຕາມ EN 50155, ຕ້ອງລະບຸພາລາມິເຕີຕໍ່ໄປນີ້: ຊ່ວງຄວາມຖີ່ (ໂດຍປົກກະຕິ 5–150 Hz ສຳລັບໝວດໝູ່ 1), ຄວາມກວ້າງຂອງການຍ້າຍ (0.5 ມມ pp ສຳລັບໝວດໝູ່ 1), ຄວາມກວ້າງຂອງການເລັ່ງ (10 ມ/ວິນາທີ² ສຳລັບໝວດໝູ່ 1), ຈຳນວນແກນທີ່ທົດສອບ (ສາມ: ຕັ້ງ, ຂ້າງ, ຕາມລວງຍາວ), ຈຳນວນຮອບວຽນການກວາດຕໍ່ແກນ (10), ແລະເງື່ອນໄຂການຍອມຮັບສຳລັບການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ (ໂດຍປົກກະຕິ

ຄວາມແຕກຕ່າງທົ່ວໄປອັນໜຶ່ງທີ່ຂ້ອຍພົບໃນບົດລາຍງານການທົດສອບຂອງຜູ້ສະໜອງແມ່ນວ່າການທົດສອບໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ທີ່ພາລາມິເຕີປະເພດ 2 ເມື່ອແຜ່ນຂໍ້ມູນອ້າງວ່າປະຕິບັດຕາມປະເພດ 1. ນີ້ແມ່ນການສະແດງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ຖ້າໃບສະໝັກຂອງທ່ານຕ້ອງການປະສິດທິພາບປະເພດ 1, ທ່ານຕ້ອງຢືນຢັນວ່າການທົດສອບໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ທີ່ພາລາມິເຕີປະເພດ 1 - ບໍ່ພຽງແຕ່ວ່າຜູ້ສະໜອງມີບົດລາຍງານການທົດສອບທີ່ມີປ້າຍຊື່ "EN 50155" ເທົ່ານັ້ນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 4: ກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຂໍ້ມູນຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່

ໃຫ້ຖາມຫາການວັດແທກຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຕົວຈິງຈາກການທົດສອບການສັ່ນສະເທືອນ - ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຖະແຫຼງການວ່າເຄື່ອງເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານການທົດສອບເທົ່ານັ້ນ. ບົດລາຍງານຄວນປະກອບມີການວັດແທກກ່ອນການທົດສອບ, ການທົດສອບກາງ, ການທົດສອບສຸດທ້າຍ, ແລະ ການວັດແທກຫຼັງການສະຖຽນລະພາບສຳລັບແຕ່ລະແກນທີ່ທົດສອບ. ຊອກຫາແນວໂນ້ມ: ຖ້າຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆຕະຫຼອດຮອບວຽນການທົດສອບໃນແກນໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ຊີ້ບອກເຖິງບັນຫາການກັດກ່ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່ ເຊິ່ງອາດຈະສະແດງອອກເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສະໜາມພາຍໃນ 2-3 ປີຂອງການບໍລິການ.

ສຳລັບບລັອກເຕີລີນແບບກະຕ່າສະປິງ, ການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຄວນຈະໜ້ອຍທີ່ສຸດ - ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະໜ້ອຍກວ່າ 0.5 mΩ ການປ່ຽນແປງຈາກພື້ນຖານໄປຫາຫຼັງການສະຖຽນລະພາບ, ແລະບໍ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ. ທີ່ J-Guang, ຊຸດບລັອກເຕີລີນສາຍໄຟ PCT-211 DIN rail push-in ຂອງພວກເຮົາສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ພາຍໃນ 0.2 mΩ ໃນທົ່ວທັງສາມແກນທົດສອບ EN 50155, ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານທີ່ຂ້ອຍໃຊ້ເມື່ອປະເມີນບລັອກເຕີລີນໃດໆສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ.

ຂັ້ນຕອນທີ 5: ກວດສອບຄວາມສາມາດຂອງຂະບວນການຜະລິດ

ສຳລັບການຈັດຊື້ປະລິມານ (ຫຼາຍກວ່າ 10,000 ກ້ອນຕໍ່ໜຶ່ງການສັ່ງຊື້), ຂ້າພະເຈົ້າຂໍແນະນຳໃຫ້ຮ້ອງຂໍບົດລາຍງານຄວາມສາມາດຂອງຂະບວນການຜະລິດເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄຸນສົມບັດຂອງຜູ້ສະໜອງ. ແຮງສະປິງຂອງກ້ອນສະປິງແມ່ນລັກສະນະວິກິດຕໍ່ຄຸນນະພາບທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມພາຍໃນຄວາມທົນທານທີ່ເຄັ່ງຄັດ. ຂໍໃຫ້ຜູ້ສະໜອງຂໍຂໍ້ມູນການວັດແທກແຮງສະປິງຈາກສາຍການຜະລິດ - ແຮງສະປິງສະເລ່ຍຄວນຈະຢູ່ພາຍໃນ ±15% ຂອງຄ່າທີ່ກຳນົດ, ໂດຍມີ Cpk (ດັດຊະນີຄວາມສາມາດຂອງຂະບວນການ) ຢ່າງໜ້ອຍ 1.33 ສຳລັບການນຳໃຊ້ຄວາມປອດໄພທີ່ວິກິດ.

ເງື່ອນໄຂການຄັດເລືອກສະເພາະສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟນອກເໜືອຈາກການສັ່ນສະເທືອນ

ຄວາມຕ້ານທານການສັ່ນສະເທືອນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງກະຕ່າສະປິງ ແລະ ບລັອກຕໍ່ສາຍສະກູ, ແຕ່ການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟໄດ້ນຳສະເໜີເງື່ອນໄຂການຄັດເລືອກເພີ່ມເຕີມຫຼາຍຢ່າງທີ່ສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ການເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຕິດຕັ້ງສະເພາະ.

ການປ້ອງກັນໄຟໄໝ້ ແລະ ຄວາມເປັນພິດຂອງຄວັນໄຟ

EN 45545-2 ("ການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ - ການປ້ອງກັນໄຟໄໝ້ໃນຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟ - ພາກທີ 2: ຂໍ້ກຳນົດ ແລະ ພຶດຕິກຳຂອງວັດສະດຸ") ຈັດປະເພດອຸປະກອນໄຟຟ້າຕາມປະສິດທິພາບໄຟໄໝ້ຂອງມັນ. ບລັອກຕໍ່ສາຍທີ່ໃຊ້ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີການເຂົ້າເຖິງຜູ້ໂດຍສານ (ຕູ້ພາຍໃນ, ໂຕະຄົນຂັບ) ຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການປ້ອງກັນໄຟໄໝ້ທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍທີ່ສຸດ - ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ HL2 ຫຼື HL3 ຂຶ້ນກັບປະເພດຍານພາຫະນະ ແລະ ເສັ້ນທາງປະຕິບັດງານ.

ກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ແບບກະຕ່າສະປິງທາງການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ໂພລີອາໄມ (PA) ຫຼື ໂພລີຄາບອນເນດ (PC), ເຊິ່ງບັນລຸລະດັບການໜ่วงໄຟ UL94 V-0. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ແມ່ນວັດສະດຸທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຄວາມເປັນພິດຂອງຄວັນໄຟຂອງ EN 45545-2, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການທົດສອບຕາມ ISO 5659-2 (ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຄວັນໄຟ) ແລະ EN ISO 5659-3 (ການປ່ອຍອາຍພິດ). ສຳລັບການນຳໃຊ້ພາຍໃນທາງລົດໄຟ, ໃຫ້ລະບຸກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມ EN 45545-2 HL2 ຫຼືສູງກວ່າ, ແລະ ກວດສອບການຮັບຮອງດ້ວຍບົດລາຍງານການທົດສອບຕົວຈິງແທນທີ່ຈະເປັນການຮຽກຮ້ອງຂໍ້ມູນ.

ການຈັດອັນດັບແຮງດັນ ແລະ ໄລຍະທາງ Creepage

ລະບົບໄຟຟ້າທາງລົດໄຟເຮັດວຽກໃນຫຼາຍແຮງດັນໄຟຟ້າ, ຕັ້ງແຕ່ວົງຈອນຄວບຄຸມ 24 VDC ຈົນເຖິງບາສະແຕນພະລັງງານດຶງ 3,000 VDC. ບລັອກຕໍ່ສາຍສຳລັບລະດັບແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າທີ່ພຽງພໍ (ເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດລະຫວ່າງສອງສ່ວນທີ່ນຳໄຟຟ້າໄດ້ຕາມໜ້າຜິວຂອງວັດສະດຸສນວນ) ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຕິດຕາມ. ອີງຕາມ IEC 60664-1, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດສຳລັບວົງຈອນ 24 VDC ໃນສະພາບແວດລ້ອມລະດັບມົນລະພິດ 2 ແມ່ນ 0.8 ມມ, ໃນຂະນະທີ່ສຳລັບວົງຈອນ 3,000 VDC, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດແມ່ນ 18 ມມ.

ກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ແບບກະຕ່າສະປິງຫຼາຍອັນທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການນຳໃຊ້ອັດຕະໂນມັດທາງອຸດສາຫະກຳໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບແຮງດັນໄຟຟ້າສູງເຖິງ 800 V, ເຊິ່ງພຽງພໍສຳລັບລະບົບພະລັງງານຊ່ວຍໃນການດຶງສ່ວນໃຫຍ່ ແຕ່ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບການເຊື່ອມຕໍ່ບາຣ໌ດລາກໂດຍກົງ. ເນື່ອງຈາກໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າກັບກະແສໄຟຟ້າແມ່ນໜ້າທີ່ຂອງທັງແຮງດັນໄຟຟ້າ ແລະ ລະດັບມົນລະພິດ, ທ່ານຕ້ອງລະບຸສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຄາດໄວ້ (ພາຍໃນ, ພາຍນອກ, ການສຳຜັດກັບຝຸ່ນ ຫຼື ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນທີ່ນຳໄຟຟ້າໄດ້) ນອກເໜືອໄປຈາກແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງລະບົບເມື່ອເລືອກບລັອກເຕີມິນອລ..

ຂະໜາດສາຍ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງວິທີການຢຸດສາຍ

ພາຫະນະທາງລົດໄຟໃຊ້ສາຍໄຟຫຼາກຫຼາຍຂະໜາດ, ຕັ້ງແຕ່ສາຍເຊັນເຊີ 0.5 ມມ² ຈົນເຖິງສາຍໄຟ 240 ມມ². ແພລດຟອມບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ກວມເອົາສາຍໄຟທຸກຂະໜາດໃນແອັບພລິເຄຊັນຂອງທ່ານເຮັດໃຫ້ການຄຸ້ມຄອງສາງງ່າຍຂຶ້ນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມຜິດພາດຂອງສາຍໄຟໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ. J-Guang's ແຜງເຊື່ອມຕໍ່ແບບຍູ້ເຂົ້າຂອງລາງລົດໄຟ DIN PCT-211 ຍອມຮັບຂະໜາດສາຍໄຟຕັ້ງແຕ່ 0.5 ມມ² ຫາ 16 ມມ² ໃນຂະໜາດເຮືອນດຽວ, ເຊິ່ງກວມເອົາປະມານ 85% ຂອງຂະໜາດສາຍໄຟທີ່ໃຊ້ໃນຕູ້ໄຟຟ້າທາງລົດໄຟທົ່ວໄປ.

ລາຍການກວດສອບການຈັດຊື້: ສິ່ງທີ່ຜູ້ຊື້ທາງລົດໄຟທຸກຄົນຄວນຕ້ອງການ

ກ່ອນທີ່ຈະອອກໃບສັ່ງຊື້ສຳລັບບລັອກເຕີລີນສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ, ລາຍການຕໍ່ໄປນີ້ຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບ ແລະ ບັນທຶກໄວ້. ລາຍການກວດສອບນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບທັງປະເພດກະຕ່າສະປິງ ແລະ ຂົ້ວສະກູ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຄາດຫວັງດ້ານປະສິດທິພາບຈະແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງສອງເຕັກໂນໂລຢີ.

1. ບົດລາຍງານການທົດສອບ EN 50155 ຂອງພາກສ່ວນທີສາມ: ອອກໂດຍຫ້ອງທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ ISO/IEC 17025, ເຊິ່ງກວມເອົາໝາຍເລກຊິ້ນສ່ວນສະເພາະ ແລະ ການແກ້ໄຂທີ່ກຳລັງຈັດຊື້, ພ້ອມດ້ວຍຂໍ້ມູນຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ທີ່ສົມບູນສຳລັບແກນທົດສອບທັງສາມ.
2. ການຢັ້ງຢືນໄຟ EN 45545-2: ສຳລັບການນຳໃຊ້ພາຍໃນ, ວັດສະດຸທີ່ຢູ່ອາໄສຕ້ອງມີໃບຢັ້ງຢືນ HL2 ຫຼື HL3 ຢ່າງເປັນທາງການຈາກຫ້ອງທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ. ກວດສອບເລກທີ່ໃບຢັ້ງຢືນທຽບກັບເລກທີ່ຊິ້ນສ່ວນຕົວຈິງ - ໃບຢັ້ງຢືນວັດສະດຸທົ່ວໄປບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບການຮັບຮອງຜະລິດຕະພັນສຸດທ້າຍ.
3. ແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ: ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ກຳນົດໄວ້ຕ້ອງເທົ່າກັບ ຫຼື ເກີນກວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງລະບົບບວກກັບຂອບເຂດຄວາມປອດໄພ 20%. ກະແສໄຟຟ້າທີ່ກຳນົດໄວ້ຕ້ອງເທົ່າກັບ ຫຼື ເກີນກວ່າກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງສູງສຸດໃນການນຳໃຊ້, ເຊິ່ງພິຈາລະນາເຖິງການຫຼຸດລົງຂອງອັດຕາການສົ່ງໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງທີ່ສູງ.
4. ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຂະໜາດສາຍ: ກວດສອບວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍອມຮັບຂະໜາດສາຍໄຟທຸກຂະໜາດທີ່ລະບຸໄວ້ໃນການອອກແບບສາຍໄຟຂອງທ່ານ, ລວມທັງຕົວນຳສາຍໄຟລະອຽດ (ຊັ້ນ 5 ແລະ ຊັ້ນ 6) ເຊິ່ງຕ້ອງການວິທີການຢຸດສະເພາະເພື່ອຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແໜ້ນໜາຂອງອາຍແກັສ.
5. ຂໍ້ມູນການຜະລິດແຮງສະປິງ: ສຳລັບບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງ, ໃຫ້ຮ້ອງຂໍຂໍ້ມູນ Cpk ຈາກບັນທຶກການຄວບຄຸມຂະບວນການຜະລິດຂອງຜູ້ສະໜອງ. Cpk
6. ຂໍ້ມູນຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ: ບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບອຸນຫະພູມອາກາດສູງສຸດໃນສະພາບແວດລ້ອມການນຳໃຊ້, ບວກກັບອຸນຫະພູມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກການໄຫຼຂອງກະແສໄຟຟ້າ. ສຳລັບອຸປະກອນພາຍໃຕ້ພື້ນທີ່ມີອຸນຫະພູມອາກາດສູງເຖິງ 70°C, ໃຫ້ລະບຸບລັອກເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບຢ່າງໜ້ອຍ 100°C.
7. ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງອຸປະກອນເສີມ: ກວດສອບວ່າອຸປະກອນເສີມທີ່ຕ້ອງການ - ແຖບຈັມເປີ, ແຜ່ນໝາຍ, ຂາຕັ້ງປາຍ, ຊັອກເກັດທົດສອບ - ແມ່ນມີໃຫ້ຈາກຜູ້ສະໜອງດຽວກັນ ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງວ່າເຂົ້າກັນໄດ້ກັບແພລດຟອມບລັອກເຕີລີນອລທີ່ລະບຸໄວ້. ການປະສົມອຸປະກອນເສີມຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ການຮັບຮອງເປັນໂມຄະໄດ້.

ເປັນຫຍັງ Spring Cage ຄວນເປັນທາງເລືອກເລີ່ມຕົ້ນຂອງທ່ານສໍາລັບບລັອກສະຖານີລົດໄຟ

ຫຼັງຈາກສິບຫ້າປີຂອງການລະບຸບລັອກເຕີລີນສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ - ແລະ ການທົບທວນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງພາກສະໜາມຫຼາຍສິບຄັ້ງໃນຫຼາຍຜູ້ປະກອບການ ແລະ ປະເພດຍານພາຫະນະ - ຄຳແນະນຳຂອງຂ້າພະເຈົ້າແມ່ນບໍ່ສັບສົນ: ບລັອກເຕີລີນກະຕ່າສະປິງຄວນເປັນທາງເລືອກເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າທາງລົດໄຟໃໝ່ທັງໝົດ, ໂດຍມີການພິຈາລະນາຂົ້ວສະກູພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີພິເສດບ່ອນທີ່ຂໍ້ຈຳກັດສະເພາະເຮັດໃຫ້ກະຕ່າສະປິງບໍ່ເໝາະສົມ.

ການໂຕ້ຖຽງກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບແມ່ນໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ເມື່ອຂ້ອຍຄິດໄລ່ຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງສຳລັບຕູ້ໄຟຟ້າທາງລົດໄຟທົ່ວໄປທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ 500 ຈຸດໃນໄລຍະວົງຈອນຊີວິດຂອງຍານພາຫະນະ 15 ປີ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາລະຫວ່າງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະປິງ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະກູພຽງຢ່າງດຽວ - ເຊິ່ງຄິດໄລ່ເຖິງການກວດກາແຮງບິດປະຈຳໄຕມາດ, ການສຳຫຼວດຮູບພາບຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແຮງງານໃນການບິດຄືນໃໝ່ - ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະເກີນຄ່າປະກັນໄພຕົ້ນທຶນການຈັດຊື້ເບື້ອງຕົ້ນ. ບວກກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຕົວແປງທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຈາກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ວ່າງ, ແລະ ກໍລະນີສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະປິງຈະກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.

ແຕ່ນອກເໜືອໄປຈາກກໍລະນີທາງດ້ານການເງິນ, ຍັງມີກໍລະນີຄວາມປອດໄພທີ່ຂ້ອຍເຫັນວ່າໜ້າສົນໃຈກວ່າ. ຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟເຮັດວຽກໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໄຟຟ້າສາມາດມີຜົນສະທ້ອນທີ່ຮ້າຍແຮງ - ບໍ່ພຽງແຕ່ຕໍ່ອຸປະກອນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ລູກເຮືອ. ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ກ້າວໜ້າເຊັ່ນ: ການຜ່ອນຄາຍຂອງຂົ້ວສະກູ, ເຊິ່ງໃຫ້ສັນຍານເຕືອນທີ່ສາມາດກວດພົບໄດ້ໂດຍການກວດກາເປັນປະຈຳ, ແມ່ນສາມາດຈັດການໄດ້ໃນກອງລົດໄຟທີ່ໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາເປັນຢ່າງດີ. ແຕ່ເມື່ອພາດໄລຍະການກວດກາ, ຫຼື ເມື່ອວິທີການກວດກາບໍ່ລວມເອົາການຖ່າຍພາບຄວາມຮ້ອນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ກະແສໄຟຟ້າສູງ, ສັນຍານເຕືອນຈະຖືກພາດຈົນກວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວຈະເກີດຂຶ້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າຂົ້ວຕໍ່ຂອງກະຕ່າສະປິງລົ້ມເຫຼວຢ່າງສາມາດກວດພົບໄດ້ ແລະ ທັນທີພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຂົ້ວຕໍ່ຂອງສະກູລົ້ມເຫຼວເທື່ອລະກ້າວ ແລະ ບໍ່ຄາດຄິດໄດ້, ຮູບແບບການລົ້ມເຫຼວຂອງກະຕ່າສະປິງຈຶ່ງປອດໄພກວ່າໃນການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟ..

ຊຸດ PCT-211 ຂອງກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟ DIN ແບບກະຕ່າສະປິງຂອງ J-Guang ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນຫຼາຍກວ່າ 30 ໂຄງການຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟທົ່ວໂລກ, ໂດຍມີການບໍລິການພາກສະໜາມສະສົມເກີນ 8 ລ້ານຊົ່ວໂມງປະຕິບັດງານ. ຂໍ້ມູນການທົດສອບ EN 50155 ຂອງພວກເຮົາ, ມີໃຫ້ວິສະວະກອນຈັດຊື້ທຸກຄົນຕາມການຮ້ອງຂໍ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນທົ່ວທັງສາມແກນການທົດສອບຢູ່ທີ່ພາລາມິເຕີການສັ່ນສະເທືອນປະເພດ 1. ຖ້າທ່ານກຳລັງລະບຸກ້ອນເຊື່ອມຕໍ່ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃໝ່ ຫຼື ປະເມີນການຍົກລະດັບກອງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ຂ້າພະເຈົ້າຍິນດີຕ້ອນຮັບໂອກາດທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງທ່ານ.