تماشا کنید | تقاضای صادرات مثبت است! آیا کاهش حمل و نقل دریایی ادامه خواهد یافت؟

از پایان ماه سپتامبر، نرخ رو به افزایش حمل و نقل دریایی برای اولین بار در دو سال گذشته به طور قابل توجهی افزایش یافته است. افراد حاضر در این دوره مطالعاتی گفتند که کاهش حمل و نقل ممکن است موقتی باشد، عمدتاً به دلیل سیاست سهمیه بندی برق داخلی و تعطیلات طولانی مدت کارخانه قطعات "یازده" تحت تأثیر کاهش محموله ها، ازدحام بنادر جهانی و هرج و مرج زنجیره تأمین که کاهش نیافته است، با ورود "پنج سیاه" و "کریسمس"، رشد تقاضای صادرات، روند کاهش حمل و نقل ممکن است ادامه نیابد. کانکتور JST PH، سوکت آی سی 8 پین و بازتابنده پره دوچرخه باید مورد توجه قرار گیرد.

یک مقام مسئول در حوزه کنترل آب‌های دور چین گفت که نرخ‌های اخیر حمل بار شرکت‌های کشتیرانی ثابت مانده است و نرخ بار اصلی خط اصلی صادرات برای حفظ ظرفیت کامل بار است. نرخ‌های حمل بار تحت تأثیر عوامل متعددی مانند رابطه عرضه و تقاضای بازار، کارایی عملیات ترمینال و کارایی زنجیره تأمین لجستیک کانتینری قرار دارند و انتظار نمی‌رود در کوتاه‌مدت تغییر زیادی کنند.

تقاضای بازار برای بهبود جیره‌بندی برق خوب است

نرخ حمل و نقل برای جلوگیری از کاهش انتظارات افزایش یافت

در پایان ماه سپتامبر، سیاست محدودیت برق منجر به کاهش شدید محموله‌های کارخانه‌های بزرگ شد و کاهش تقاضای حمل و نقل به افزایش مداوم نرخ حمل و نقل پایان داد. متعاقباً با تعطیلات روز ملی، تعدیل بسیاری از کارخانه‌ها، دمای بازار حمل و نقل را بیشتر کاهش داد. نرخ حمل و نقل تاکنون برای چهار هفته متوالی کاهش یافته است.

آخرین داده‌های شاخص کانتینر Drury (WCI) در 21 اکتبر نشان داد که این شاخص در این هفته همچنان 0.4 درصد کاهش یافته است، اما نسبت به هفته گذشته که 2.3 درصد کاهش یافته بود، به طور قابل توجهی کاهش یافته است.

آخرین داده‌های شاخص کانتینر صادراتی چین ۳۳۰۰.۳۴ است که نسبت به دوره قبل ۰.۹ درصد کاهش یافته است. در مجموع، روند نزولی نرخ حمل و نقل کاهش یافته است، اما روند بعدی نرخ حمل و نقل هنوز مشخص نیست و نرخ حمل و نقل برخی از مسیرها شروع به بهبود کرده است.

افراد آگاه در صنعت گفتند که افزایش محدود قیمت در دو هفته پس از کاهش قیمت، آخرین قیمت 26 یوان در هر کیلوگرم و کمترین قیمت در اواخر سپتامبر 18 یوان در هر کیلوگرم است.

تحلیلگران معتقدند که کاهش قبلی نرخ حمل و نقل دریایی چین به دلیل سهمیه‌بندی برق ناشی از عرضه ضعیف است، نه به دلیل کاهش شدید تقاضای جهانی. انتظار می‌رود پس از بازگشت عرضه برق چین به حالت عادی، نرخ حمل و نقل نیز روند نزولی خود را متوقف کرده و دوباره افزایش یابد.

چندین شرکت در جیانگسو که در پایان سپتامبر تحت تأثیر محدودیت‌های برق قرار گرفته بودند، اوایل این ماه تولید را از سر گرفته‌اند و انتظار می‌رود بعداً به طور عادی ارسال شوند.

قابل درک است که ایوو، استان ژجیانگ، به دلیل کاهش شدید نرخ حمل و نقل، "موج تحویل" را آغاز کرده است. انباشت هزینه‌های بالای حمل و نقل و محدودیت‌های کشتی‌های باری به تدریج کاهش یافته است، و تعداد زیادی از کارخانه‌های منتظر در این مرحله تصمیم به ارسال گرفته‌اند. به گفته افراد مرتبط، به دلیل آزادسازی متمرکز تقاضای تحویل، بندر ژجیانگ ایوو اخیراً در وضعیت انفجار انبار قرار داشته است.

اما ممکن است این موج تحویل زیاد دوام نیاورد، برخی از شرکت‌های حمل و نقل گفتند که بنادر محلی مربوطه قبلی وضعیت "جهش بندر" بیشتری را تجربه کرده‌اند، بنابراین انباشت محموله نیز جدی‌تر است. یک شرکت تجارت خارجی از نینگبو گفت که در حال حاضر، مشتریان شروع به ارائه انباشت قبلی کالاها کرده‌اند، اگرچه نرخ حمل و نقل کاهش یافته است، اما هنوز در سطح بالایی قبل از افزایش قیمت است، محموله‌های بعدی مطابق با سرعت اولیه ارسال خواهند شد.
ازدحام بنادر در بسیاری از نقاط جهان تشدید شده است

خطوط هوایی بزرگ در ماه اکتبر هزینه‌های اضافی اضافه کردند

در واقع، نرخ‌های فعلی حمل و نقل هنوز بالا هستند. نرخ WCI را در نظر بگیرید که اگرچه هنوز کمی پایین است، اما سطح ۹۸۶۵.۱۴ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی خود را حفظ کرده است که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲۸۱ درصد افزایش داشته است. علاوه بر این، هرج و مرج زنجیره تأمین جهانی بدون تغییر باقی مانده است.

ازدحام بنادر ایالات متحده هنوز بهبود نیافته است و با نزدیک شدن به فصل خرید پایان سال، جریان ثابتی از کالاها به بنادر اصلی ایالات متحده سرازیر می‌شوند.

برای کاهش این مشکل، جو بایدن، رئیس جمهور آمریکا، اخیراً اعلام کرد که بنادر لانگ بیچ و لس‌آنجلس شبانه‌روز فعالیت می‌کنند و شرکت‌های فدکس، یوپی‌اس، والمارت، هوم دیپو و شرکت‌های لجستیکی ساعات کاری حمل بار را افزایش خواهند داد تا عرضه کالا افزایش یابد، اما تأثیر این اقدام آشکار نیست.

آخرین داده‌ها نشان می‌دهد که کشتی‌ها در بندر غربی باید هفته‌ها منتظر بمانند، میانگین زمان حمل و نقل از چین به ساحل غربی بیش از دو برابر شده است، طبق گفته شرکت حمل و نقل دیجیتال Shifl، میانگین زمان حمل و نقل فعلی از بنادر بزرگ چین به لس‌آنجلس و بندر لانگ بیچ از ۱۶ روز معمول به ۳۶ روز افزایش یافته است.

اروپا همچنین با مشکل ازدحام بنادر در پایان فصل خرید مواجه است. افزایش شدید تقاضا منجر به انباشت کالاهای ترمینالی شده است که امکان ارسال به موقع آنها وجود ندارد و این امر منجر به احتباس کانتینرها شده است. در حال حاضر، برخی از بنادر بازگرداندن جعبه‌های خالی توسط شرکت‌های لاینر را به حالت تعلیق درآورده‌اند.

برای مثال، در بندر فلیکستو بریتانیا، به دلیل کمبود راننده کامیون، فشار حمل و نقل داخلی به طور جدی بر عملکرد کل زنجیره تأمین تأثیر گذاشته و باعث شده کالاها به موقع ارسال نشوند و جعبه‌های خالی بندر را مسدود کنند. به همین منظور، مرسک در ۱۸ اکتبر اعلام کرد که کشتی‌های در حال انتظار را به طور موقت منتقل می‌کند و محموله‌ها را از طریق کشتی‌های کوچک‌تر و انعطاف‌پذیرتر به بندر فلیکستو بازمی‌گرداند.

در مواجهه با «تراکم بزرگ قرن» و جمعه سیاه و کریسمس پیش رو، بدون شک سیستم عظیم زنجیره تأمین جهان با یک آزمون بزرگ روبرو خواهد شد. هرج و مرج زنجیره تأمین، فشار هزینه زیادی را به تمام حلقه‌های زنجیره تأمین وارد خواهد کرد.

شرکت کشتیرانی مدیترانه سه هزینه اضافی برای کالاها از جنوب چین و هنگ کنگ به شرق و غرب آمریکا اعلام کرد، از جمله GRI (افزایش نرخ جامع)، PSS (اضافه بها در فصل اوج) و CGS (هزینه ازدحام بندر).

برای شرق آسیا تا آمریکای شمالی، شرکت‌های Heberrod، ffy، Changrong، COSCO و HMM از GRI اضافی، از ۱۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار به ازای هر FEU، خبر داده‌اند.