Una sèrie d'esdeveniments inusuals desencadenats pel brot van provocar una greu crisi d'escassetat de contenidors. Això es pot classificar com a global, perquè l'escassetat de contenidors pot tenir una reacció en cadena a totes les cadenes de subministrament i interrompre fonamentalment el comerç internacional. Bloc de terminals de cable, Connector de la CPU i reflectors de pedals s'ha de tenir en compte.
La recuperació comercial, l'escassetat de contenidors, té un gran impacte en les tarifes de transport. Segons la gent del mercat, al febrer, el cost d'enviament per contenidor va augmentar de 1500 $ a 6000-9000 $. L'escassetat de contenidors també va fer pujar el preu dels contenidors nous.
Actualment, el fabricant de contenidors dominant de la Xina ha fixat un preu per als nous contenidors a 2.500 dòlars, més que els 1.600 dòlars de l'any passat.
En els darrers sis mesos, els lloguers de contenidors també han augmentat al voltant d'un 50%.
Hi ha quatre raons principals per a aquesta crisi:
Primer, a causa de la disminució del nombre de contenidors disponibles;
En segon lloc, a causa de la congestió de la majoria de ports per l'escassetat de mà d'obra;
En tercer lloc, a causa de la disminució del nombre de vaixells en funcionament;
Finalment, a causa de canvis significatius en el sentiment de compra dels consumidors,
A mitjans de l'any passat, va aparèixer el veritable cigne negre. Un gran nombre de mercaderies en contenidors d'Àsia es van enviar a Amèrica del Nord, però a causa de les restriccions epidèmiques, gairebé no es van enviar contenidors a Àsia. Com que la companyia naviliera no hi està interessada, el retorn de caixes buides no és massa important. En aquest punt, aquesta asimetria de subministrament ha evolucionat cap a un desequilibri enorme i terrible. A més, hi ha una escassetat de mà d'obra desastrosa als ports americans. No només als molls i magatzems. A causa de les restriccions frontereres, el treball duaner també es va suspendre parcialment. Tot i que la Xina va reprendre les exportacions abans que la resta del món, altres països, però, continuen patint restriccions d'embargament i acomiadaments. Actualment, el desequilibri de contenidors a Amèrica del Nord és del 40%. Això significa que de cada 10 contenidors que arriben, només quatre en tornen, mentre que 6 es queden al port d'arribada. La mitjana comercial entre la Xina i els EUA és de 900.000 TEU al mes, i el contenidor té un enorme desequilibri absolut. En el primer trimestre d'aquest any, les vendes van augmentar un 23,3% respecte al mateix període de l'any passat. La crisi del transport de contenidors afecta diverses àrees de negoci de maneres diferents. Per exemple, el transport de béns d'alt valor, com ara productes d'enginyeria mecànica, productes electrònics i equips informàtics, es veu menys afectat. Però per a altres categories, especialment en els tèxtils asiàtics, l'augment dels costos de transport ha tingut conseqüències més greus. Segons l'exportador, el fort augment del transport de mercaderies ha provocat el tancament de moltes fàbriques tèxtils de baix marge. Els retards i l'escassetat de contenidors estan fent pujar les tarifes de transport de mercaderies. A Àsia, els retards en el lliurament poden arribar a setmanes, cosa que obliga moltes empreses a negociar preus més alts amb els compradors. Consultoria d'enviament de contenidors al port de Felixstowe, Regne Unit, de Xangai a Los Angeles, el transport de mercaderies és de 0,66 dòlars per contenidor de 40 peus i el cost d'enviament de Xangai a Los Angeles és inferior a 0,10 dòlars. El preu del bitllet de Xangai a Melbourne és de 0,88 dòlars, el preu del bitllet d'avió de Xangai a Santos és de 0,75 dòlars. Hi ha un consens que els contenidors buits s'han de tornar a enviar a Àsia perquè els transportistes puguin continuar el seu negoci. Les rutes comercials d'Àsia als Estats Units s'han tornat tan rendibles que els transportistes fins i tot envien contenidors de tornada a Àsia sense esperar que arribin les mercaderies, sobretot quan els ports no estan disponibles. Amb informes de congestió creixent i escassetat de contenidors als principals ports de la Xina, el país ha començat a demanar cooperació per obtenir més contenidors i reduir les tarifes de transport. Recentment, es va demanar a les associacions portuàries i navilieres que treballessin amb transportistes internacionals per abordar l'escassetat de contenidors. L'Associació de Ports de la Xina (CPHA) i l'Associació d'Armadors de Naus de la Xina (CSA) han de reduir l'impacte de l'escassetat de contenidors crítics per al comerç exterior, segons una conferència organitzada pel Ministeri de Transports. La recuperació comercial que va començar l'any passat va provocar una escassetat de contenidors. Però el lent procés d'enviament de contenidors de tornada d'Amèrica del Nord a Àsia també contribueix als seus desequilibris actuals. L'any passat, vam anunciar mesures per augmentar el subministrament de contenidors. Segons els mitjans de comunicació, l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina (CCIA) va instar els fabricants de contenidors d'enviament a augmentar significativament la producció. Des del setembre, s'ha assolit la producció mensual de 300.000 caixes estàndard per pal·liar l'escassetat. Els fabricants de contenidors han ampliat la seva jornada laboral normal a 11 hores al dia.
Data de publicació: 12 de març de 2021