En række usædvanlige begivenheder udløst af udbruddet førte til en alvorlig containermangelkrise. Dette kan klassificeres som globalt, fordi manglen på containere kan have en kædereaktion i alle forsyningskæder og fundamentalt forstyrre international handel. Ledningsklemmeblok, CPU-stik og pedalreflekser bør bemærkes.
Genopretning af handelen og manglen på containere har stor indflydelse på fragtraterne. Ifølge markedsfolk steg fragtomkostningerne pr. container i februar fra $1500 til $6000-9000. Manglen på containere pressede også prisen på nye containere op.
I øjeblikket har Kinas dominerende containerproducent prissat nye containere til 2.500 dollars, hvilket er en højere pris end 1.600 dollars sidste år.
I de foregående seks måneder er containerlejen også steget med omkring 50 procent.
Der er fire hovedårsager til denne krise:
For det første på grund af faldet i antallet af tilgængelige containere;
For det andet på grund af overbelastningen af de fleste havne på grund af mangel på arbejdskraft;
For det tredje, på grund af faldet i antallet af skibe i drift;
Endelig, på grund af betydelige ændringer i forbrugernes købsvilje,
Midt sidste år dukkede den virkelige sorte svane op. Et stort antal containervarer fra Asien blev sendt til Nordamerika, men på grund af epidemirestriktioner blev der næsten ikke sendt containere til Asien. Fordi rederiet ikke er interesseret i dette, er returnering af tomme kasser ikke så vigtig. På nuværende tidspunkt har denne forsyningsasymmetri udviklet sig til en forfærdelig, enorm ubalance. Derudover er der en katastrofal mangel på arbejdskraft i amerikanske havne. Ikke kun dokker og lagre. På grund af grænserestriktioner blev toldarbejdet også delvist suspenderet. Selvom Kina genoptog eksporten tidligere end resten af verden, står andre lande dog fortsat over for embargorestriktioner og fyringer. I øjeblikket har containere en ubalanceforskel på 40 % i Nordamerika. Det betyder, at for hver 10 containere, der ankommer, returneres kun fire, mens 6 forblev i ankomsthavnen. Den gennemsnitlige handel mellem Kina og USA er på 900.000 TEU om måneden, men containeren har en enorm absolut ubalance. I første kvartal af dette år steg salget med 23,3 procent i forhold til samme periode sidste år. Containerskibskrisen påvirker forskellige forretningsområder på forskellige måder. For eksempel er transport af varer af høj værdi, såsom maskintekniske produkter, elektroniske produkter og computerudstyr, mindre påvirket. Men for andre kategorier, især inden for asiatiske tekstiler, har stigningen i transportomkostninger haft mere alvorlige konsekvenser. Ifølge eksportøren har den kraftige stigning i fragtpriserne ført til lukning af mange tekstilfabrikker med lav margin. Forsinkelser og containermangel presser fragtraterne op. I Asien er leveringsforsinkelser på op til uger tvunget til at forhandle højere priser med købere. Konsulentvirksomhed inden for containerfragt i havnen i Felixstowe, Storbritannien, fra Shanghai til Los Angeles, fragten er $0,66 pr. 40 fods container, og forsendelsesomkostningerne fra Shanghai til Los Angeles er mindre end $0,10. Billetprisen fra Shanghai til Melbourne er $0,88, flybilletprisen fra Shanghai til Santos er $0,75. Der er enighed om, at tomme containere bør sendes tilbage til Asien, så transportører kan fortsætte deres forretning. Handelsruter fra Asien til USA er blevet så profitable, at rederier endda sender containere tilbage til Asien uden at vente på, at varerne ankommer, især når havnene ikke er tilgængelige. Med rapporter om stigende overbelastning og containermangel i større havne i Kina er landet begyndt at opfordre til samarbejde for at få flere containere og sænke fragtomkostningerne. For nylig blev havne- og rederiforeninger opfordret til at samarbejde med internationale rederier for at afhjælpe containermanglen. China Ports Association (CPHA) og China Shipowners' Association (CSA) skal reducere virkningen af manglen på containere, der er kritiske for udenrigshandelen, sagde en konference afholdt af Transportministeriet. Den kommercielle genopretning, der begyndte sidste år, førte til mangel på containere. Men den langsomme proces med at sende containere tilbage fra Nordamerika til Asien bidrager også til den nuværende ubalance. Sidste år annoncerede vi foranstaltninger til at øge containerudbuddet. Ifølge medierne opfordrede China Container Industry Association (CCIA) producenter af skibscontainere til at øge produktionen betydeligt. Siden september er den månedlige produktion på 300.000 standardkasser nået for at afhjælpe manglen. Containerproducenter har udvidet deres normale arbejdstid til 11 timer om dagen.
Opslagstidspunkt: 12. marts 2021