7 чэрвеня Freightwaves апублікаваў артыкул з подпісам Генры Баерса, у якім аналізуюцца шматлікія прычыны зніжэння попыту на імпарт у ЗША, пра што варта меркаваць па імпартных і экспартных кампаніях. Адбівальнікі, Раздымы клемных блокаў
і 4-кантактны раз'ём DIN варта адзначыць.
Апошнія дадзеныя па браніраванні марскіх кантэйнераў паказваюць, што, нягледзячы на высокі ўзровень 2022 года, за першыя пяць месяцаў 2022 года, паколькі прапускная здольнасць у Ціхім акіяне застаецца адносна стабільнай, Freightos (Заўвага рэдактара: Глабальныя платформы браніравання і аплаты грузаў) паказала, што спотавыя цэны на кантэйнеры з Кітая да заходняга ўзбярэжжа ўпалі на 38 працэнтаў у параўнанні з папярэднім месяцам да 9 630 долараў.
У той час як экспедытарскія кампаніі будуць атрымліваць прыбытак ад перавозак, амерыканскія транспартныя кампаніі і пастаўшчыкі інтэрмадальных перавозак могуць пачаць назіраць зніжэнне аб'ёмаў перавозак.
Пакупніцкія звычкі спажыўцоў хутка нармалізуюцца да дапандэмічнага ўзроўню, у той час як амерыканскія рознічныя гандляры пакутуюць ад празмерных запасаў. Акцыі Target упалі ў аўторак раніцай пасля таго, як кіраўнікі кампаній заявілі, што прапануюць зніжкі, адмяняюць заказы на куплю і будуць дзейнічаць хутка, каб пазбавіцца ад лішніх запасаў.
Гэта таксама прывяло да падзення імпарту кантэйнераў у ЗША з усіх астатніх краін на 36 працэнтаў, альбо ў параўнанні з мінулым годам, альбо да ўзроўню лета 2020 года. Дык што ж стала прычынай рэзкага падзення імпарту кантэйнераў? Наступныя адначасовыя фактары разам тлумачаць раптоўнае зніжэнне колькасці.
затаварванне
Найбольш непасрэднай прычынай з'яўляецца назапашванне запасаў у ЗША. Гэта звязана з тым, што кампаніі спрабуюць запоўніць большую частку запасаў, якія скончыліся ў 2021 годзе, адначасова жадаючы захаваць дастаткова запасаў, каб справіцца з магчымымі далейшымі лагістычнымі збоямі. Гэтыя праблемы пагоршыліся паслядоўнымі этапамі блакавання, але геапалітычныя рызыкі, здавалася, толькі ўзмацніліся пасля канфлікту больш за 100 дзён таму; кампаніі вырашылі, што лепш ці горш, чым сутыкнуцца з рызыкай раптоўнага росту спажывецкага попыту і тавараў за мяжой.
Такім чынам, калі спажывецкая тэндэнцыя зараз пераходзіць ад тавараў да паслуг, гэтыя кампаніі-вытворцы тавараў могуць затрымацца ў празмерных запасах або ў няправільных таварах для забеспячэння продажаў. Назапашванне запасаў непазбежна прывядзе да запаволення новых заказаў на імпарт, што дадасць парушэнняў, якія мы назіраем у попыце на імпарт кантэйнераў з ЗША. Літаральна ў аўторак Target абвясціла аб «агрэсіўнай» праграме скарачэння запасаў, накіраванай на адмену заказаў і акцыі па цэнах.
Вышэй, дзе паказаны рост запасаў, і ніжэй, дзе паказаны спад імпарту, рознічныя гандляры, у сваю чаргу, зніжаюць хуткасць сваіх сетак пасля таго, як апошні ўсплёск грузаперавозак дасягнуў узбярэжжа ЗША.
Спажыўцоў прыгнятаюць
Па меры таго, як інфляцыя працягваецца, а цэны растуць, спажыўцам, здаецца, становіцца яшчэ горш. Толькі на гэтым тыдні Амерыканская аўтамабільная асацыяцыя (заўвага рэдактара: Амерыканская аўтамабільная асацыяцыя, ААА) паведаміла аб новым максімуме ў 4,51 долара за галон.
Некаторыя эканамісты мяркуюць, што мы можам перажыць «пік інфляцыі», калі ФРС пачне павышаць працэнтныя стаўкі і скарачаць свой баланс. Аднак, нават калі інфляцыйны ціск пачне змяншацца, спажыўцы ўсё яшчэ могуць адчуваць празмерны ўплыў больш высокіх працэнтных ставак з-за выкарыстання крэдыту, што можа яшчэ больш пагоршыць попыт і дыскрэцыйныя выдаткі.
Спажыванне па крэдытных картах паскорылася, паколькі стаўка асабістых зберажэнняў працягвае зніжацца і рухаецца да самай нізкай працэнтнай стаўкі (канчатковы паказчык — 4,4) з часоў вялікага фінансавага крызісу (4,5 у жніўні 2009 года). Вось два спосабы інтэрпрэтацыі вельмі нізкіх ставак зберажэнняў: альбо спажыўцы вельмі ўпэўненыя ў сабе і гатовыя траціць грошы, альбо яны трацяць кожны долар, які маюць, каб звесці канцы з канцамі ва ўмовах высокай інфляцыі. — Цяжка ўявіць, што спажывецкія выдаткі растуць у гэты момант.
На жаль, інфляцыя энергетычных і харчовых цэн не ведае і не клапоціцца пра тое, у якім стане амерыканскі спажывецкі кашалёк — як інфляцыя ў гэтых галінах выклікана шокамі прапановы, а не стымуляваннем попыту. Варта таксама памятаць, што тэмпы росту цэн вытворцаў заўсёды апярэджвалі спажывецкія цэны, таму некаторыя вытворцы ўсё яшчэ могуць пацярпець ад росту выдаткаў, але яны пакуль не пераклалі гэта на спажыўцоў.
Такім чынам, хоць агульны аб'ём непагашаных абаротных крэдытаў толькі дасягнуў дапандэмічнага ўзроўню, ён паскараецца, і калі цэны працягнуць расці, разумна чакаць, што непагашаныя абаротныя крэдыты таксама павялічацца.
На першы погляд, табліца рознічнага гандлю (дыяграма ніжэй) можа паказваць рост рознічных продажаў, але майце на ўвазе, што гэта вымяраецца ў намінальных доларах, без карэкціроўкі на інфляцыю, і адлюстроўвае больш высокія адпускныя цэны на тавары, а не эканамічную моц або ўстойлівасць спажыўцоў. Кампаніі па вытворчасці тавараў не адзіныя, і кампаніі, якія займаюцца паслугамі і тэхналагічныя кампаніі, таксама сутыкнуцца з ціскам у бліжэйшыя месяцы, а продаж акцый можа прывесці да звальненняў.
Мы бачым усё больш і больш прыкмет таго, што спажывецкі попыт у ЗША далей пацярпеў, і колькасць імпартных кантэйнераў яшчэ больш знізіцца да ўзроўню 2019 года, таму варта вывучыць кітайска-амерыканскія гандлёвыя лініі, на якіх сканцэнтравана большая частка аб'ёму гандлю.
Калі паглядзець на агульную прапускную здольнасць усіх партоў з Кітая ў ЗША, можна заўважыць зніжэнне трафіку з «пікавага сезону» ў верасні 2021 года да аўторка (цяпер на 51% менш, чым пік). Нягледзячы на тое, што гістарычна (да гандлёвай вайны/ўспышкі) аб'ём гандлёвых маршрутаў у канцы сакавіка — пачатку мая быў адносна слабым перыядам, варта таксама ўлічваць, што меры кітайскага ўрада па прафілактыцы і кантролі эпідэмій, а таксама блакады, прынятыя ў Шанхаі і іншых важных вытворчых раёнах (асабліва вакол Пекіна і паблізу галоўнага порта ў Цяньцзіні) таксама ўзмацнілі зніжэнне аб'ёму трафіку.
Нягледзячы на блакаду, падзенне аб'ёмаў перавозак на галоўным гандлёвым маршруце здаецца непазбежным у 2022 годзе, бо велізарныя аб'ёмы паміж Кітаем і Кітаем у 2021 годзе дасягнулі беспрэцэдэнтнага і няўстойлівага ўзроўню. Цяпер, калі Кітай зноў адкрыўся, некаторыя назіральнікі галіны заклікалі да «рэзкага павелічэння колькасці кантэйнераў», але, здаецца, парушэнне попыту моцна паўплывала на гандлёвы калідор.
Ніколі раней "ўсплёск кантэйнераў"
Большая частка чаканага «ўсплёску кантэйнернага патоку» з Шанхая (які лічыўся адставаннем падчас блакады), відаць, пакінула порт Нінбо. З-за ўнутраных абмежаванняў (г.зн. закрыцця дарог) доступ да порта быў у значнай ступені заблакаваны, і грузаадпраўнікі хутка пераарыентавалі перавозкі праз альтэрнатыўны буйны порт, бліжэйшы да порта. Зніжэнне новых браніраванняў (і аб'ёмаў грузаў) з моманту блакады з Шанхая ў канцы сакавіка было кампенсавана рэзкім павелічэннем адпраўленняў з Нінбо. Паколькі грузаадпраўнікі спяшаюцца вывезці тавары, гэта таксама зніжае тэрміны дастаўкі па браніраваннях да самага нізкага ўзроўню за ўсю гісторыю назіранняў.
Нягледзячы на паўторнае адкрыццё Шанхая, агульная колькасць кантэйнераў з Кітая ў ЗША працягвае змяншацца, і адно толькі паслабленне мер па барацьбе з новым каранавірусам наўрад ці зможа змяніць сітуацыю назад. Што тычыцца апошніх дадзеных, то калі гэта быў «ўсплёск кантэйнераў» з Шанхая ў парты ЗША падчас яго паўторнага адкрыцця ў мінулую сераду, то гэта амаль нязначна ў параўнанні з тым, што мы назіралі з Шанхая ў ЗША за апошнія 18-22 месяцы. Гэты «ўсплёск» можа лёгка змяніцца ў нашых дадзеных аб браніраванні ў бліжэйшыя тыдні, і калі попыт будзе падаўлены, гэта, несумненна, адлюструецца ў ім, але па стане на мінулы аўторак гэта не было рэалізавана ніякім відавочным чынам.
Пастаяннае зніжэнне аб'ёму перавозак з Кітая ў ЗША таксама аказала велізарны ціск на спотавыя стаўкі перавозак з-за ўзроўню попыту. Паколькі прапускная здольнасць заставалася адносна стабільнай у першыя тыдні пасля блакады (пасля 28 сакавіка), спотавыя цэны на перавозку грузаў паміж Кітаем / Усходняй Азіяй і Усходнім Заходнім узбярэжжам у індэксе перавозак Freightos Baltic знізіліся (на 41% за FEU у месяц да 9 630 долараў за FEU і на 36% да 11 907 долараў за FEU). Адпраўшчыкам, якія змагаюцца з рэкорднымі стаўкамі перавозак у 2021 годзе, варта таксама памятаць, што гэтыя спотавыя цэны штогод растуць (на 73% на Заходнім узбярэжжы і на 59% на Усходнім узбярэжжы).
Калі ў чэрвені браніраванне працягнуць зніжацца, мы чакаем далейшага зніжэння спотавых ставак на гандлёвым маршруце, але суднаходныя кампаніі могуць працаваць больш, чым калі-небудзь, каб паспрабаваць абараніць свае рэкордныя прыбыткі. Яны ўжо скарацілі прапускную здольнасць на асноўных гандлёвых маршрутах, адмяніўшы маршруты і скараціўшы колькасць суднаў, але калі зніжэнне браніравання паскорыцца ў бліжэйшыя тыдні, мы можам убачыць, што марскі альянс будзе выпрабаваны беспрэцэдэнтнай сілай і кантролем.
Калі фрахтавыя стаўкі пачнуць рэзка зніжацца, ёсць падставы меркаваць, што суднаходныя кампаніі, якія яшчэ не заключылі большую частку свайго бізнесу доўгатэрміновымі кантрактамі, значна знізяць свае цэны, каб канкурыраваць на спотавым рынку.
Цікава, што апошнія перамовы аб працоўных у порце Лонг-Біч у Лос-Анджэлесе ў 2014-2015 гадах выклікалі парушэнне ланцужка паставак (што павялічыла запасы ў ЗША), што прывяло да падобнай сітуацыі. Гэта можа здацца нерэалістычным пасля года рэкордных аб'ёмаў, але істотнае паслабленне спотавых ставак, хутчэй за ўсё, прывядзе да перастаноўкі і/або рэструктурызацыі цяперашняга марскога альянсу.
Час публікацыі: 23 чэрвеня 2022 г.