7 червня Freightwaves опублікував статтю з підписом Генрі Байєрса, в якій аналізуються численні причини зниження попиту на імпорт у США, що варто оцінити за показниками імпортних та експортних компаній. Відбивачі, З'єднувачі клемних колодок
і 4-контактний роз'єм DIN слід зазначити.
Останні дані щодо бронювання морських контейнерів показують, що, незважаючи на високі рівні 2022 року, за перші п'ять місяців 2022 року, оскільки пропускна здатність у Тихому океані залишається відносно стабільною, Freightos (Примітка редактора: Глобальні платформи бронювання та оплати вантажів) показала, що спотові ціни на контейнери з Китаю до західного узбережжя впали на 38 відсотків у порівнянні з попереднім місяцем до 9 630 доларів.
Хоча експедиторські компанії насолоджуватимуться зростанням прибутків від перевезень, американські транспортні компанії та постачальники інтермодальних перевезень можуть почати спостерігати падіння обсягів перевезень.
Споживчі моделі купівлі швидко нормалізуються до допандемічного рівня, тоді як американські роздрібні торговці страждають від надмірного обсягу запасів. Акції Target впали у вівторок вранці після того, як керівники компаній заявили, що пропонуватимуть знижки, скасовуватимуть замовлення на придбання та швидко діятимуть, щоб позбутися надлишкових запасів.
Це також призвело до 36-відсоткового падіння імпорту контейнерів до США з усіх інших країн, або в річному обчисленні, або до літнього рівня 2020 року. То що ж спричинило раптове падіння імпорту контейнерів? Наступні одночасні фактори разом пояснюють раптове зниження показників.
надлишок товарів
Найбільш безпосередньою причиною є накопичення запасів у США. Це пов'язано з тим, що компанії намагаються заповнити більшу частину запасів, які закінчилися у 2021 році, водночас бажаючи зберегти достатньо запасів, щоб впоратися з можливими подальшими логістичними збоями. Ці побоювання посилилися послідовними раундами локдаунів, але геополітичні ризики, здавалося, лише посилилися після конфлікту понад 100 днів тому; компанії вирішили, на краще чи на гірше, ніж зіткнутися з ризиком раптового сплеску споживчого попиту та товарів за кордоном.
Тож, якщо споживча тенденція зараз переходить від товарів до послуг, ці компанії-виробники товарів можуть бути змушені накопичувати занадто багато запасів або купувати неправильні товари для забезпечення продажів. Накопичення запасів неминуче призведе до уповільнення нових імпортних замовлень, що посилить порушення попиту на імпорт контейнерів у США. Буквально у вівторок Target оголосила про «агресивну» програму скорочення запасів, зосереджену на скасуванні замовлень та цінових акціях.
Вище, що показує зростання запасів, і внизу, що показує падіння імпорту, роздрібні торговці, у свою чергу, знижують швидкість своїх мереж після того, як останній сплеск вантажних перевезень досяг узбережжя США.
Споживачів пригнічують.
Оскільки інфляція продовжується, а ціни зростають, споживачам, здається, стає ще гірше. Тільки цього тижня AAA (примітка редактора: Американська автомобільна асоціація, AAA) повідомила про новий максимум у 4,51 долара за галон.
Деякі економісти припускають, що ми можемо пережити «пік інфляції», оскільки ФРС почне підвищувати процентні ставки та скорочувати свій баланс. Однак, навіть якщо інфляційний тиск почне послаблюватися, споживачі все ще можуть надмірно постраждати від вищих процентних ставок через використання кредиту, що може ще більше погіршити попит та дискреційні витрати.
Споживання коштів за кредитними картками прискорилося, оскільки норма особистих заощаджень продовжує падати та рухається до найнижчої процентної ставки (остаточне значення становить 4,4) з часів великої фінансової кризи (4,5 у серпні 2009 року). Ось два способи інтерпретації дуже низьких норм заощаджень: або споживачі дуже впевнені в собі та готові витрачати гроші, або вони витрачають кожен долар, який мають, щоб звести кінці з кінцями за умови високої інфляції. — Важко уявити зростання споживчих витрат на даний момент.
На жаль, інфляція цін на енергоносії та продукти харчування не знає і не переймається тим, як справи з гаманцями американських споживачів — як інфляція в цих галузях спричинена шоками пропозиції, а не стимулюванням попиту. Ще один момент, який слід пам’ятати, полягає в тому, що темпи зростання цін виробників завжди випереджали споживчі ціни, тому деякі виробники все ще можуть постраждати від зростання витрат, але вони ще не переклали це на споживачів.
Тож, хоча загальний обсяг непогашених оборотних кредитів щойно досяг допандемічного рівня, його зростання прискорюється, і якщо ціни продовжуватимуть зростати, цілком логічно очікувати, що непогашені оборотні кредити також зростуть.
На перший погляд, таблиця роздрібної торгівлі (діаграма нижче) може свідчити про зростання роздрібних продажів, але пам’ятайте, що це вимірюється в номінальних доларах, не скориговано на інфляцію, і відображає вищі ціни продажу товарів, а не економічну силу чи стійкість споживачів. Компанії з виробництва сировинних товарів не самотні, і компанії, що надають послуги та технологічні компанії, також зіткнуться з тиском у найближчі місяці, а продаж акцій може призвести до звільнень.
Ми бачимо дедалі більше ознак того, що споживчий попит у США ще більше падає, а кількість імпортованих контейнерів ще більше впаде майже до рівня 2019 року, тому варто вивчити китайсько-американські торговельні лінії, на яких зосереджена більша частина обсягу торгівлі.
Дивлячись на загальну пропускну здатність усіх портів з Китаю до США, ми бачимо зниження трафіку з «пікового сезону» у вересні 2021 року до вівторка (зараз на 51% менше, ніж пік). Хоча історично (до торговельної війни/спалаху) період з кінця березня до початку травня є відносно слабким періодом, слід також усвідомлювати, що китайський уряд у Шанхаї та інших важливих виробничих районах (особливо навколо Пекіна та поблизу головного порту Тяньцзіня) щодо запобігання та контролю епідемій, а також блокади також посилив зниження обсягу трафіку.
Незважаючи на блокаду, падіння обсягів перевезень на головному торговому шляху здається неминучим у 2022 році, оскільки величезні обсяги між Китаєм та Китаєм у 2021 році досягли безпрецедентного та нестійкого рівня. Зараз, коли Китай знову відкрився, деякі галузеві спостерігачі закликають до «сплеску контейнерів», але, схоже, що порушення попиту сильно вплинуло на торговий коридор.
Ніколи раніше, "сплеск контейнерів"
Більша частина очікуваного «сплеску контейнерних перевезень» з Шанхаю (який вважався відставанням під час блокади), схоже, покинула порт Нінбо. Через обмеження всередині країни (тобто перекриття доріг) доступ до порту був значною мірою заблокований, і вантажовідправники швидко переорієнтували транспортування через альтернативний великий порт, найближчий до порту. Зниження кількості нових бронювань (та обсягів вантажів) з моменту блокади Шанхаю наприкінці березня було компенсовано сплеском кількості відправлень, перенаправлених з Нінбо. Оскільки вантажовідправники поспішають вивезти товари, це також знижує терміни доставки за замовленнями до найнижчого рівня за всю історію спостережень.
Незважаючи на повторне відкриття Шанхаю, загальна кількість контейнерів з Китаю до Сполучених Штатів продовжує знижуватися, і одне лише послаблення заходів боротьби з новим коронавірусом навряд чи зможе її повернути назад. Що стосується останніх даних, то якщо це був «сплеск контейнерів» з Шанхаю до портів США під час їхнього повторного відкриття минулої середи, то це майже незначно порівняно з тим, що ми бачили з Шанхаю до США за останні 18-22 місяці. Цей «сплеск» може легко змінитися в наших даних про бронювання в найближчі тижні, і якщо попит буде пригнічений, це, безсумнівно, відобразиться на них, але станом на минулий вівторок це не було реалізовано жодним очевидним чином.
Постійне зниження обсягів перевезень з Китаю до Сполучених Штатів також призвело до величезного тиску на зниження спотових ставок фрахту з боку рівня попиту. Оскільки пропускна здатність залишалася відносно стабільною в перші тижні після блокади (після 28 березня), спотові ціни на перевезення між Китаєм / Східною Азією та Східно-Західним узбережжям у балтійському вантажному індексі Freightos (на 41% за FEU у порівнянні з попереднім місяцем до 9 630 доларів США за FEU та на 36% до 11 907 доларів США за FEU). Вантажовідправникам, які мають проблеми з рекордними ставками фрахту у 2021 році, також слід пам'ятати, що ці спотові ціни щорічно зростають (на 73% на Західному узбережжі та на 59% на Східному узбережжі).
Якщо бронювання продовжить знижуватися в червні, ми очікуємо подальшого зниження спотових ставок на торговому маршруті, але судноплавні компанії можуть працювати старанніше, ніж будь-коли, щоб спробувати захистити свої рекордні прибутки. Вони вже скоротили потужності на основних торгових шляхах, скасовуючи маршрути та зменшуючи кількість суден, але якщо зниження бронювань прискориться в найближчі тижні, ми можемо побачити, що морський альянс буде випробуваний безпрецедентною силою та контролем.
Якщо фрахтові ставки почнуть стрімко падати, є підстави підозрювати, що судноплавні компанії, які ще не пов'язали більшу частину свого бізнесу довгостроковими контрактами, значно знизять свої ціни, щоб конкурувати на спотовому ринку.
Цікаво, що останні переговори щодо портових працівників у порту Лонг-Біч у Лос-Анджелесі у 2014-2015 роках призвели до порушення ланцюга поставок (що збільшило запаси в США), спричинивши аналогічну ситуацію. Це може здатися нереалістичним після року рекордних обсягів, але суттєве ослаблення спотових ставок, найімовірніше, призведе до перестановки та/або реструктуризації нинішнього морського альянсу.
Час публікації: 23 червня 2022 р.