ფოკუსი | აშშ-ში იმპორტის მოთხოვნა კლდის ტიპისაა?! რეალური სიტუაცია და მიზეზი ასეთია

7 ივნისს Freightwaves-მა გამოაქვეყნა ჰენრი ბაიერსის მიერ ხელმოწერილი სტატია, რომელშიც გაანალიზებულია აშშ-ში იმპორტზე მოთხოვნის შემცირების მრავალი მიზეზი, რაც იმპორტიორი და ექსპორტიორი კომპანიების მიხედვით უნდა შევაფასოთ. რეფლექსური რეფლექტორები, ტერმინალური ბლოკის კონექტორები

და 4 პინიანი DIN კონექტორი უნდა აღინიშნოს.

გადაზიდვის კონტეინერების დაჯავშნის უახლესი მონაცემები აჩვენებს, რომ 2022 წლის პირველი ხუთი თვის განმავლობაში მაღალი დონის მიუხედავად, წყნარი ოკეანის მასშტაბით გამტარუნარიანობა შედარებით სტაბილური რჩება, Freightos-მა (რედაქტორის შენიშვნა: გლობალური ტვირთების დაჯავშნისა და გადახდის პლატფორმები) აჩვენა, რომ ჩინეთიდან დასავლეთ სანაპირომდე კონტეინერების სპოტური ფასები თვეში 38 პროცენტით შემცირდა და 9,630 აშშ დოლარს მიაღწია.

მიუხედავად იმისა, რომ ტვირთების გადაზიდვის მოგება გაიზრდება, ამერიკულმა სატვირთო კომპანიებმა და ინტერმოდალური ტრანსპორტის მომწოდებლებმა შესაძლოა გადაზიდვების შემცირება დაიწყონ.

მომხმარებელთა შესყიდვების ტენდენციები სწრაფად ნორმალიზდება პანდემიამდელ დონემდე, მაშინ როცა აშშ-ში საცალო ვაჭრობის ობიექტებს ძალიან ბევრი მარაგი აწუხებთ. სამიზნე აქციები სამშაბათს დილით დაეცა მას შემდეგ, რაც კომპანიის ხელმძღვანელებმა განაცხადეს, რომ შესთავაზებენ ფასდაკლებებს, გააუქმებენ შეკვეთებს და სწრაფად იმოქმედებენ ჭარბი მარაგების მოსაშორებლად.

ამან ასევე გამოიწვია აშშ-ში კონტეინერების იმპორტის 36 პროცენტით შემცირება ყველა სხვა ქვეყნიდან, ან წლიდან წლამდე, ან ისევ 2020 წლის ზაფხულის დონემდე. მაშ, რამ გამოიწვია კონტეინერების იმპორტის უეცარი ვარდნა? შემდეგი თანმხლები ფაქტორები ერთად ხსნიან რაოდენობის უეცარ შემცირებას.
ჭარბი მარაგი

ყველაზე უშუალო მიზეზი აშშ-ის მარაგების დაგროვებაა. ეს გამოწვეულია იმით, რომ კომპანიები ცდილობენ შეავსონ 2021 წელს ამოწურული მარაგების უმეტესი ნაწილი და ამავდროულად, სურთ საკმარისი მარაგის შენარჩუნება, რათა გაუმკლავდნენ შესაძლო შემდგომ ლოჯისტიკურ შეფერხებებს. ეს შეშფოთება გამწვავდა ლოკდაუნების თანმიმდევრული რაუნდებით, მაგრამ გეოპოლიტიკური რისკები, როგორც ჩანს, მხოლოდ 100 დღეზე მეტი ხნის წინ კონფლიქტის შემდეგ გამწვავდა; კომპანიებმა გადაწყვიტეს, უკეთესობისკენ თუ უარესობისკენ, რომ მომხმარებელთა მოთხოვნისა და საქონლის საზღვარგარეთ უეცარი ზრდის რისკის წინაშე აღმოჩნდნენ.

ამგვარად, თუ მომხმარებელთა ტენდენცია ამჟამად საქონლიდან მომსახურებაზე გადადის, შესაძლოა, ეს საქონლის მწარმოებელი კომპანიები გაყიდვების უზრუნველსაყოფად ძალიან ბევრი საქონლის მარაგის შენახვაში ან არასწორ საქონელზე აღმოჩნდენ. ​​მარაგების დაგროვება გარდაუვლად გამოიწვევს ახალი იმპორტის შეკვეთების შენელებას, რაც კიდევ უფრო გაამწვავებს აშშ-ში კონტეინერების იმპორტზე მოთხოვნის დარღვევას. სულ რაღაც სამშაბათს, Target-მა გამოაცხადა მარაგების შემცირების „აგრესიული“ პროგრამა, რომელიც შეკვეთების გაუქმებასა და ფასების პოპულარიზაციაზეა ორიენტირებული.

ზემოთ, სადაც მარაგების ზრდაა ნაჩვენები, ხოლო ქვემოთ, სადაც იმპორტის შემცირებაა ნაჩვენები, საცალო ვაჭრობის კომპანიები, თავის მხრივ, ამცირებენ თავიანთი ქსელების სიჩქარეს მას შემდეგ, რაც ტვირთების ბოლო ტალღამ აშშ-ის სანაპიროს მიაღწია.

მომხმარებლები გაკოტრებულები არიან

ინფლაციის გაგრძელებისა და ფასების ზრდის გამო, მომხმარებლების მდგომარეობა, როგორც ჩანს, უარესდება. სულ რაღაც ამ კვირაში, AAA-მ (რედაქტორის შენიშვნა: ამერიკის საავტომობილო ასოციაცია, AAA) გალონზე 4.51 დოლარის ახალი მაქსიმუმი დააფიქსირა.

ზოგიერთი ეკონომისტი ვარაუდობს, რომ შესაძლოა „ინფლაციის პიკი“ მივიდეს, რადგან ფედერალური სარეზერვო სისტემა საპროცენტო განაკვეთების გაზრდას და ბალანსის შემცირებას დაიწყებს. თუმცა, მაშინაც კი, თუ ინფლაციური ზეწოლა შესუსტდება, მომხმარებლებზე მაინც შეიძლება ზედმეტად იმოქმედოს კრედიტის გამოყენების გამო მაღალმა საპროცენტო განაკვეთებმა, რამაც შეიძლება კიდევ უფრო გააუარესოს მოთხოვნა და დისკრეციული ხარჯები.
საკრედიტო ბარათებით მოხმარება დაჩქარდა, რადგან პირადი დანაზოგების მაჩვენებელი აგრძელებს კლებას და დიდი ფინანსური კრიზისის შემდეგ ყველაზე დაბალ საპროცენტო განაკვეთს (საბოლოო მაჩვენებელი 4.4-ია) (2009 წლის აგვისტოში 4.5). ძალიან დაბალი დანაზოგების განაკვეთების ინტერპრეტაციის ორი გზა არსებობს: ან მომხმარებლები ძალიან თავდაჯერებულები არიან და მზად არიან დახარჯონ ფული, ან ისინი ხარჯავენ ყოველ დოლარს, რაც აქვთ, რათა მაღალი ინფლაციის პირობებში თავი გაატანონ. —— ამ ეტაპზე ძნელი წარმოსადგენია, რომ მომხმარებელთა ხარჯები გაიზარდოს.

სამწუხაროდ, ენერგეტიკისა და სურსათის ინფლაციას არ აქვს ინფორმაცია ან არ აინტერესებს, თუ როგორია ამერიკელი მომხმარებლების საფულეები — როგორ არის ინფლაცია გამოწვეული ამ ინდუსტრიებში მიწოდების შოკებით და არა მოთხოვნის სტიმულირებით. კიდევ ერთი გასათვალისწინებელი საკითხია ის, რომ მწარმოებლების ფასების ზრდის ტემპი ყოველთვის უსწრებდა სამომხმარებლო ფასებს, ამიტომ ზოგიერთ მწარმოებელს შეიძლება კვლავ დაზარალდეს მზარდი ხარჯები, მაგრამ მათ ეს ჯერ არ გადაუციათ მომხმარებლებს.

ამგვარად, მიუხედავად იმისა, რომ ბრუნვადი კრედიტების მთლიანმა მოცულობამ პანდემიამდელ დონეს ახლახან მიაღწია, ის აჩქარებს ზრდას და თუ ფასები კვლავ გააგრძელებს ზრდას, გონივრულია ველოდოთ, რომ ბრუნვადი კრედიტების რაოდენობაც გაიზრდება.

ერთი შეხედვით, საცალო ვაჭრობის ცხრილიდან (ქვემოთ მოცემული დიაგრამა) შეიძლება დავასკვნათ, რომ საცალო გაყიდვები იზრდება, თუმცა გაითვალისწინეთ, რომ ეს იზომება ნომინალურ დოლარებში, ინფლაციის გათვალისწინებით არ არის კორექტირებული და წარმოადგენს საქონლის გაყიდვის უფრო მაღალ ფასებს და არა მომხმარებელთა ეკონომიკურ სიძლიერეს ან მდგრადობას. საქონლის წარმოების კომპანიები მარტო არ არიან და მომსახურების და ტექნოლოგიური კომპანიებიც მომდევნო თვეებში ზეწოლის წინაშე დგანან, ხოლო აქციების გაყიდვამ შესაძლოა თანამშრომლების გათავისუფლება გამოიწვიოს.

ჩვენ სულ უფრო და უფრო მეტ ნიშანს ვხედავთ, რომ აშშ-ის მომხმარებელთა მოთხოვნა კიდევ უფრო მცირდება და იმპორტირებული კონტეინერების რაოდენობა კიდევ უფრო შემცირდება 2019 წლის დონესთან ახლოს, ამიტომ ჩინეთ-აშშ-ის სავაჭრო ხაზები, რომლებიც ვაჭრობის მოცულობის უმეტეს ნაწილს შეადგენს, შესწავლის ღირსია.

ჩინეთიდან აშშ-ში ყველა პორტის მთლიანი გამტარუნარიანობის გათვალისწინებით, ვხედავთ, რომ ტრაფიკი 2021 წლის სექტემბრის „პიკის სეზონის პიკიდან“ სამშაბათამდე შემცირდა (ახლა პიკთან შედარებით 51%-ით ნაკლებია). მიუხედავად იმისა, რომ ისტორიულად (სავაჭრო ომამდე/აფეთქებამდე) მარტის ბოლოდან მაისის დასაწყისამდე სავაჭრო მარშრუტების მოცულობა შედარებით სუსტი პერიოდია, ასევე უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ჩინეთის მთავრობის მიერ შანხაიში და სხვა მნიშვნელოვან საწარმოო არეალში (განსაკუთრებით პეკინის გარშემო და ტიანძინის მთავარი პორტის მახლობლად) ეპიდემიის პრევენციისა და კონტროლისა და ბლოკადის ზომებმა ასევე გაამწვავა ტრაფიკის მოცულობის შემცირება.

ბლოკადის მიუხედავად, მთავარ სავაჭრო მარშრუტზე მოძრაობის შემცირება 2022 წელს გარდაუვალი ჩანს, რადგან ჩინეთსა და ჩინეთს შორის უზარმაზარი მოცულობები 2021 წელს უპრეცედენტო და არამდგრად დონეზეა. ახლა, ჩინეთის გახსნის შემდეგ, ინდუსტრიის ზოგიერთმა დამკვირვებელმა „კონტეინერების რაოდენობის ზრდა“ მოითხოვა, თუმცა, როგორც ჩანს, მოთხოვნის დარღვევამ სავაჭრო დერეფანზე დიდი გავლენა მოახდინა.

არასდროს, „კონტეინერების ტალღა“

შანხაიდან მოსალოდნელი „კონტეინერების ნაკადის“ უმეტესი ნაწილი (რაც ბლოკადის დროს დაგროვებად ითვლებოდა) როგორც ჩანს, ნინგბოს პორტიდან გავიდა. შიდა შეზღუდვების (ანუ გზების დაკეტვის) გამო, პორტში შესვლა დიდწილად დაბლოკილი იყო და გადამზიდავებმა სწრაფად გადაანაწილეს ტრანსპორტირება პორტთან ყველაზე ახლოს მდებარე ალტერნატიული მთავარი პორტის მეშვეობით. მარტის ბოლოს შანხაის ბლოკადის შემდეგ ახალი დაჯავშნების (და ტვირთების მოცულობის) შემცირება კომპენსირებულია ნინგბოდან გადამისამართებული ტვირთების ზრდით. იმის გამო, რომ გადამზიდავები ჩქარობენ საქონლის გატანას, ეს ასევე დაჯავშნის მიწოდების დროს რეკორდულად დაბალ ნიშნულამდე ამცირებს.

შანხაის ხელახლა გახსნის მიუხედავად, ჩინეთიდან აშშ-ში კონტეინერების საერთო რაოდენობა კვლავ მცირდება და მხოლოდ ახალი კორონავირუსის კონტროლის ზომების შემსუბუქება ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ამას შეაჩერებს. რაც შეეხება უახლეს მონაცემებს, თუ ეს შანხაიდან აშშ-ს პორტებში გასულ ოთხშაბათს გახსნისას „კონტეინერების ნაკადის“ მაჩვენებელია, ეს თითქმის უმნიშვნელოა იმასთან შედარებით, რაც შანხაიდან აშშ-ში ბოლო 18-22 თვის განმავლობაში ვნახეთ. ეს „ნაკადი“ შეიძლება ადვილად შეიცვალოს ჩვენი დაჯავშნის მონაცემებში მომდევნო კვირების განმავლობაში და თუ მოთხოვნა შემცირდება, ეს უდავოდ აისახება მასზე, მაგრამ გასული სამშაბათის მდგომარეობით, ეს აშკარა გზით არ განხორციელებულა.

ჩინეთიდან შეერთებულ შტატებში გადაზიდვების მოცულობის მუდმივმა შემცირებამ ასევე უზარმაზარი ზეწოლა მოახდინა მოთხოვნის დონიდან გამომდინარე სპოტური ტვირთების ტარიფებზე. ვინაიდან ბლოკადის დასრულებიდან პირველ კვირებში (28 მარტის შემდეგ) ტვირთბრუნვა შედარებით სტაბილური დარჩა, Freightos Baltic-ის ტვირთების ინდექსის ჩინეთის/აღმოსავლეთ აზიის-აღმოსავლეთ-დასავლეთის სანაპირო ზოლის სპოტური ფასები შემცირდა (თვეში 41%-ით FEU-ზე, 9,630 აშშ დოლარამდე FEU-ზე და 36%-ით 11,907 აშშ დოლარამდე FEU-ზე). გადამზიდავებისთვის, რომლებიც 2021 წელს რეკორდულ ტვირთების ტარიფებს ებრძვიან, ასევე უნდა გვახსოვდეს, რომ ეს სპოტური ფასები ყოველწლიურად იზრდება (73% დასავლეთ სანაპიროზე და 59% აღმოსავლეთ სანაპიროზე).

თუ ივნისში დაჯავშნები კვლავ შესუსტდება, ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ სავაჭრო მარშრუტზე სპოტური ტარიფები კიდევ უფრო შემცირდება, თუმცა, შესაძლოა, გადაზიდვების კომპანიებმა უფრო მეტად იმუშაონ, ვიდრე ოდესმე, რათა შეინარჩუნონ თავიანთი რეკორდული შემოსავლები. მათ უკვე შეამცირეს ტევადობა ძირითად სავაჭრო მარშრუტებზე მარშრუტების გაუქმებით და გემების შემცირებით, მაგრამ თუ დაჯავშნების კლება მომდევნო კვირებში დაჩქარდება, შესაძლოა, საზღვაო ალიანსი უპრეცედენტო სიძლიერითა და კონტროლით გამოცდას გაუწევს.

თუ ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები სწრაფად დაეცემა, გონივრულია ვივარაუდოთ, რომ გადაზიდვის კომპანიები, რომლებმაც თავიანთი ბიზნესის უმეტესი ნაწილი ჯერ არ დაუკავშირეს გრძელვადიან კონტრაქტებს, მნიშვნელოვნად შეამცირებენ ფასებს სპოტურ ბაზარზე კონკურენციის გასაწევად.

საინტერესოა, რომ ლოს-ანჯელესის ლონგ-ბიჩის პორტში 2014-2015 წლებში გამართულმა ბოლო მოლაპარაკებებმა მიწოდების ჯაჭვის დარღვევა გამოიწვია (რამაც გაზარდა აშშ-ს მარაგები), რამაც მსგავსი სიტუაცია შექმნა. რეკორდული მოცულობის წლის შემდეგ ეს შეიძლება არარეალურად ჟღერდეს, მაგრამ სპოტური ტარიფების მნიშვნელოვანი შესუსტება, სავარაუდოდ, ამჟამინდელი საზღვაო ალიანსის გადაჯგუფებას და/ან რესტრუქტურიზაციას გამოიწვევს.