Στις 7 Ιουνίου, το Freightwaves δημοσίευσε ένα υπογεγραμμένο άρθρο του Henry Byers, το οποίο αναλύει τους πολλαπλούς λόγους για τη μείωση της ζήτησης εισαγωγών στις ΗΠΑ, κάτι που αξίζει να κριθεί από τις εταιρείες εισαγωγών και εξαγωγών. Ανακλαστήρες, Συνδέσεις μπλοκ ακροδεκτών
και Υποδοχή DIN 4 ακίδων θα πρέπει να σημειωθεί.
Τα τελευταία στοιχεία για τις κρατήσεις εμπορευματοκιβωτίων δείχνουν ότι, παρά τα ισχυρά επίπεδα του 2022, τους πρώτους πέντε μήνες του 2022, καθώς η χωρητικότητα σε ολόκληρο τον Ειρηνικό παραμένει σχετικά σταθερή, η Freightos (Σημείωση του συντάκτη: Παγκόσμιες πλατφόρμες κράτησης και πληρωμής εμπορευματοκιβωτίων) έδειξε ότι οι τιμές spot εμπορευματοκιβωτίων, από την Κίνα έως τη δυτική ακτή, μειώθηκαν κατά 38% σε μηνιαία βάση στα 9.630 δολάρια.
Ενώ οι μεταφορές εμπορευμάτων θα απολαύσουν αυξανόμενα κέρδη από τις μεταφορές, οι αμερικανικές εταιρείες φορτηγών και οι προμηθευτές συνδυασμένων μεταφορών ενδέχεται να αρχίσουν να βλέπουν μείωση στις αποστολές.
Τα καταναλωτικά πρότυπα αγοράς ομαλοποιούνται γρήγορα στα προ πανδημίας επίπεδα, ενώ οι λιανοπωλητές των ΗΠΑ μαστίζονται από υπερβολικά αποθέματα. Οι μετοχές-στόχοι υποχώρησαν το πρωί της Τρίτης, αφού στελέχη της εταιρείας δήλωσαν ότι θα προσφέρουν εκπτώσεις, θα ακυρώσουν παραγγελίες αγοράς και θα ενεργήσουν γρήγορα για να απαλλαγούν από το πλεονάζον απόθεμα.
Αυτό έχει επίσης οδηγήσει σε μείωση κατά 36% των εισαγωγών εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ από όλες τις άλλες χώρες, είτε σε ετήσια βάση, είτε πίσω στο επίπεδο του καλοκαιριού των επιπέδων του 2020. Τι προκάλεσε λοιπόν την ξαφνική πτώση των εισαγωγών εμπορευματοκιβωτίων; Οι ακόλουθοι παράλληλοι παράγοντες εξηγούν την ξαφνική μείωση των αριθμών.
υπερπληρώ
Η πιο άμεση αιτία είναι το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των αμερικανικών αποθεμάτων. Αυτό οφείλεται στην προσπάθεια των εταιρειών να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος του αποθέματος που εξαντλήθηκε το 2021, ενώ παράλληλα επιθυμούν να διατηρήσουν αρκετό απόθεμα για να αντιμετωπίσουν πιθανές περαιτέρω διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα. Αυτές οι ανησυχίες έχουν επιδεινωθεί από διαδοχικούς γύρους lockdown, αλλά οι γεωπολιτικοί κίνδυνοι φάνηκαν να κλιμακώνονται μόνο μετά τη σύγκρουση πριν από περισσότερες από 100 ημέρες. Οι εταιρείες αποφάσισαν, προς το καλύτερο ή το χειρότερο, να αντιμετωπίσουν τον κίνδυνο μιας ξαφνικής αύξησης της καταναλωτικής ζήτησης και των αγαθών στο εξωτερικό.
Έτσι, εάν η καταναλωτική τάση μετακινείται τώρα από τα αγαθά στις υπηρεσίες, αυτές οι εταιρείες παραγωγής αγαθών θα μπορούσαν να έχουν κολλήσει στην υπερβολική αποθήκευση ή σε λάθος αγαθά για να εξασφαλίσουν τις πωλήσεις. Η συσσώρευση αποθεμάτων θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε επιβράδυνση των νέων παραγγελιών εισαγωγής, προσθέτοντας έτσι στη διαταραχή που βλέπουμε στη ζήτηση για εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ. Μόλις την Τρίτη, η Target ανακοίνωσε ένα «επιθετικό» πρόγραμμα μείωσης των αποθεμάτων που επικεντρώνεται στην ακύρωση παραγγελιών και στις προσφορές τιμών.
Παραπάνω, που δείχνουν αυξανόμενα αποθέματα, και παρακάτω, που δείχνουν μείωση των εισαγωγών, οι λιανοπωλητές μειώνουν με τη σειρά τους την ταχύτητα των δικτύων τους μετά την τελευταία αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών που έπληξε τις ακτές των ΗΠΑ.
Οι καταναλωτές συνθλίβονται
Καθώς ο πληθωρισμός συνεχίζεται και οι τιμές γίνονται πιο ακριβές, η κατάσταση των καταναλωτών φαίνεται να χειροτερεύει. Μόλις αυτή την εβδομάδα, η AAA (σημείωση συντάκτη: Αμερικανική Ένωση Αυτοκινήτων, AAA) ανέφερε νέο υψηλό στα 4,51 δολάρια το γαλόνι.
Ορισμένοι οικονομολόγοι εικάζουν ότι θα μπορούσαμε να βιώσουμε μια «κορυφή του πληθωρισμού», καθώς η Fed αρχίζει να αυξάνει τα επιτόκια και να συρρικνώνει τον ισολογισμό της. Ωστόσο, ακόμη και αν οι πληθωριστικές πιέσεις αρχίσουν να μετριάζονται, οι καταναλωτές ενδέχεται να επηρεαστούν υπερβολικά από τα υψηλότερα επιτόκια λόγω της χρήσης πιστώσεων, γεγονός που θα μπορούσε να επιδεινώσει περαιτέρω τη ζήτηση και τις διακριτικές δαπάνες.
Η κατανάλωση πιστωτικών καρτών έχει επιταχυνθεί καθώς το ποσοστό προσωπικής αποταμίευσης συνεχίζει να μειώνεται και κινείται προς το χαμηλότερο επιτόκιο (η τελική ένδειξη είναι 4,4) από τη μεγάλη χρηματοπιστωτική κρίση (4,5 τον Αύγουστο του 2009). Ακολουθούν δύο τρόποι για να ερμηνεύσουμε τα πολύ χαμηλά ποσοστά αποταμίευσης: είτε οι καταναλωτές είναι πολύ σίγουροι και πρόθυμοι να ξοδέψουν χρήματα, είτε ξοδεύουν κάθε δολάριο που έχουν για να τα βγάλουν πέρα με υψηλό πληθωρισμό.—— Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς την αύξηση των καταναλωτικών δαπανών σε αυτό το σημείο.
Δυστυχώς, ο πληθωρισμός στην ενέργεια και τα τρόφιμα δεν γνωρίζει ούτε ενδιαφέρεται για το πώς είναι τα πορτοφόλια των Αμερικανών καταναλωτών —— πώς ο πληθωρισμός σε αυτούς τους κλάδους προκαλείται από κρίσεις στην προσφορά και όχι από κίνητρα ζήτησης. Ένα άλλο σημείο που πρέπει να έχουμε κατά νου είναι ότι ο ρυθμός αύξησης των τιμών παραγωγού ξεπερνούσε πάντα τις τιμές καταναλωτή, επομένως ορισμένοι παραγωγοί ενδέχεται να εξακολουθούν να πλήττονται από την αύξηση του κόστους, αλλά δεν το έχουν ακόμη μετακυλίσει στους καταναλωτές.
Έτσι, ενώ το συνολικό ανεξόφλητο ανακυκλούμενο δάνειο έχει μόλις φτάσει στα προ-πανδημίας επίπεδα, επιταχύνεται και, εάν οι τιμές συνεχίσουν να αυξάνονται, είναι λογικό να αναμένεται ότι και το ανεξόφλητο ανακυκλούμενο δάνειο θα αυξηθεί.
Με την πρώτη ματιά, ο πίνακας λιανικής (το παρακάτω διάγραμμα) μπορεί να συμπεράνει ότι οι λιανικές πωλήσεις αυξάνονται, αλλά να έχετε κατά νου ότι αυτό μετριέται σε ονομαστικά δολάρια, δεν είναι προσαρμοσμένο για τον πληθωρισμό, και αντιπροσωπεύει υψηλότερες τιμές πώλησης αγαθών - όχι την οικονομική ισχύ ή την ανθεκτικότητα των καταναλωτών. Οι εταιρείες παραγωγής εμπορευμάτων δεν είναι οι μόνες, και οι εταιρείες υπηρεσιών και τεχνολογίας θα αντιμετωπίσουν επίσης πιέσεις τους επόμενους μήνες, και η πώληση μετοχών θα μπορούσε να οδηγήσει σε απολύσεις.
Βλέπουμε όλο και περισσότερα σημάδια ότι η περαιτέρω καταναλωτική ζήτηση στις ΗΠΑ πλήττεται και ο αριθμός των εισαγόμενων εμπορευματοκιβωτίων θα μειωθεί περαιτέρω κοντά στα επίπεδα του 2019, επομένως οι εμπορικές γραμμές Κίνας-ΗΠΑ που συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο μέρος του όγκου συναλλαγών αξίζει να μελετηθούν.
Εξετάζοντας τη συνολική διακίνηση όλων των λιμένων από την Κίνα προς τις ΗΠΑ, μπορούμε να δούμε μείωση της κυκλοφορίας από την «κορυφή της περιόδου αιχμής» τον Σεπτέμβριο του 2021 έως την Τρίτη (τώρα μειωμένη κατά 51% από την κορύφωση). Αν και ιστορικά (πριν από τον εμπορικό πόλεμο/ξέσπασμα), στα τέλη Μαρτίου έως τις αρχές Μαΐου ο όγκος των εμπορικών οδών είναι σχετικά ασθενής, θα πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσουμε ότι τα μέτρα πρόληψης και ελέγχου επιδημιών και αποκλεισμού της κινεζικής κυβέρνησης στη Σαγκάη και σε άλλες σημαντικές περιοχές παραγωγής (ειδικά γύρω από το Πεκίνο και κοντά στο κύριο λιμάνι της Τιαντζίν) ενέτειναν επίσης τη μείωση του όγκου της κυκλοφορίας.
Παρά τον αποκλεισμό, η μείωση της κυκλοφορίας στην κύρια εμπορική οδό φαίνεται αναπόφευκτη το 2022, καθώς οι τεράστιοι όγκοι μεταξύ Κίνας και Κίνας βρίσκονται σε πρωτοφανή και μη βιώσιμα επίπεδα το 2021. Τώρα, με το άνοιγμα της Κίνας, ορισμένοι παρατηρητές του κλάδου έχουν ζητήσει «αύξηση των εμπορευματοκιβωτίων», αλλά φαίνεται ότι η διαταραχή της ζήτησης έχει επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τον εμπορικό διάδρομο.
Ποτέ πριν, μια «κύμα εμπορευματοκιβωτίων»
Το μεγαλύτερο μέρος της αναμενόμενης «κύμα εμπορευματοκιβωτίων» από τη Σαγκάη (που θεωρήθηκε συσσώρευση κατά τη διάρκεια του αποκλεισμού) φαίνεται να έχει φύγει από το λιμάνι Ningbo. Λόγω των περιορισμών στην ενδοχώρα (δηλαδή, κλεισίματος δρόμων), η πρόσβαση στο λιμάνι ήταν σε μεγάλο βαθμό αποκλεισμένη και οι φορτωτές αναδιάταξαν γρήγορα τις μεταφορές μέσω του εναλλακτικού μεγάλου λιμανιού που βρίσκεται πλησιέστερα στο λιμάνι. Η μείωση των νέων κρατήσεων (και του όγκου εμπορευμάτων) από τον αποκλεισμό της Σαγκάης στα τέλη Μαρτίου έχει αντισταθμιστεί από την αύξηση των αποστολών που εκτρέπονται από τη Ningbo. Επειδή οι φορτωτές σπεύδουν να βγάλουν τα εμπορεύματα, αυτό φέρνει επίσης τους χρόνους παράδοσης των κρατήσεων στο χαμηλότερο επίπεδο που έχει καταγραφεί.
Παρά το άνοιγμα της Σαγκάης, ο συνολικός αριθμός εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα προς τις Ηνωμένες Πολιτείες συνεχίζει να μειώνεται και η χαλάρωση των νέων μέτρων ελέγχου του κορονοϊού από μόνη της είναι απίθανο να την αντιστρέψει. Όσον αφορά τα τελευταία δεδομένα, αν αυτή είναι η «κύμα εμπορευματοκιβωτίων» από τη Σαγκάη προς τα λιμάνια των ΗΠΑ όταν άνοιξε ξανά την περασμένη Τετάρτη, αυτό είναι σχεδόν ασήμαντο σε σύγκριση με αυτό που έχουμε δει από τη Σαγκάη προς τις ΗΠΑ τους τελευταίους 18-22 μήνες. Αυτή η «κύμα» μπορεί εύκολα να αλλάξει στα δεδομένα κρατήσεών μας τις επόμενες εβδομάδες και, αν η ζήτηση κατασταλεί, αναμφίβολα θα αντικατοπτριστεί σε αυτήν, αλλά από την περασμένη Τρίτη, δεν έχει εφαρμοστεί με κανέναν προφανή τρόπο.
Η σταθερή μείωση του όγκου κυκλοφορίας από την Κίνα προς τις Ηνωμένες Πολιτείες έχει επίσης ασκήσει τεράστια καθοδική πίεση στις τιμές των spot ναύλων από το επίπεδο της ζήτησης. Καθώς η χωρητικότητα παρέμεινε σχετικά σταθερή τις πρώτες εβδομάδες μετά τον αποκλεισμό (μετά τις 28 Μαρτίου), η κυκλοφορία μειώθηκε στις τιμές spot της ακτογραμμής Κίνας / Ανατολικής Ασίας-Ανατολής-Δύσης του δείκτη εμπορευματικών μεταφορών Freightos Baltic (41% ανά FEU σε μηνιαία βάση στα 9.630 δολάρια ανά FEU και 36% στα 11.907 δολάρια ανά FEU). Για τους φορτωτές που αγωνίζονται με ρεκόρ ναύλων το 2021, θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι αυτές οι τιμές spot αυξάνονται ετησίως (73% στη Δυτική Ακτή και 59% στην Ανατολική Ακτή).
Εάν οι κρατήσεις συνεχίσουν να μειώνονται τον Ιούνιο, αναμένουμε περαιτέρω πτώση των spot τιμών στην εμπορική διαδρομή, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες ενδέχεται να εργαστούν σκληρότερα από ποτέ για να προσπαθήσουν να προστατεύσουν τα κέρδη-ρεκόρ τους. Έχουν ήδη μειώσει τη χωρητικότητα σε μεγάλες εμπορικές διαδρομές ακυρώνοντας διαδρομές και μειώνοντας τα πλοία, αλλά εάν η μείωση των κρατήσεων επιταχυνθεί τις επόμενες εβδομάδες, ενδέχεται να δούμε ότι η ναυτιλιακή συμμαχία θα δοκιμαστεί από πρωτοφανή ισχύ και έλεγχο.
Εάν οι ναύλοι μεταφοράς αρχίσουν να μειώνονται ραγδαία, είναι εύλογο να υποψιαστούμε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που δεν έχουν ακόμη συνδέσει το μεγαλύτερο μέρος της επιχείρησής τους με μακροπρόθεσμα συμβόλαια θα μειώσουν σημαντικά τις τιμές τους προκειμένου να ανταγωνιστούν στην αγορά spot.
Είναι ενδιαφέρον ότι οι τελευταίες συνομιλίες για την εργασία στο λιμάνι του Λονγκ Μπιτς στο Λος Άντζελες το 2014-2015 προκάλεσαν διαταραχή της αλυσίδας εφοδιασμού (η οποία αύξησε τα αποθέματα των ΗΠΑ), προκαλώντας μια παρόμοια κατάσταση. Αυτό μπορεί να μην ακούγεται ρεαλιστικό μετά από ένα έτος ρεκόρ όγκου, αλλά μια σημαντική αποδυνάμωση των spot ναύλων πιθανότατα θα οδηγήσει σε αναδιάρθρωση ή/και αναδιάρθρωση της τρέχουσας ναυτιλιακής συμμαχίας.
Ώρα δημοσίευσης: 23 Ιουνίου 2022