Birželio 7 d. „Freightwaves“ paskelbė Henry Byerso pasirašytą straipsnį, kuriame analizuojamos kelios JAV importo paklausos mažėjimo priežastys, kurias verta įvertinti importo ir eksporto įmonių požiūriu. Atšvaitai, Gnybtų blokų jungtys
ir 4 kontaktų DIN jungtis reikėtų atkreipti dėmesį.
Naujausi laivybos konteinerių užsakymo duomenys rodo, kad nepaisant stiprių 2022 m. lygių, per pirmuosius penkis 2022 m. mėnesius, kadangi Ramiojo vandenyno regiono pajėgumai išlieka gana stabilūs, „Freightos“ (redaktoriaus pastaba: pasaulinės krovinių gabenimo užsakymo ir mokėjimo platformos) parodė, kad konteinerių kainos nuo Kinijos iki vakarinės pakrantės, palyginti su praėjusiu mėnesiu, sumažėjo 38 proc. iki 9 630 USD.
Nors krovinių ekspedijavimo pelnas iš gabenimo didės, Amerikos sunkvežimių pervežimo įmonės ir intermodalinio gabenimo tiekėjai gali pastebėti siuntų mažėjimą.
Vartotojų pirkimo modeliai sparčiai normalizuojasi iki prieš pandemiją buvusio lygio, o JAV mažmenininkus kamuoja per didelis atsargų kiekis. „Target“ akcijų kainos antradienio rytą krito po to, kai bendrovės vadovai pareiškė, kad siūlys nuolaidas, atšauks pirkimo užsakymus ir greitai imsis veiksmų, kad atsikratytų atsargų pertekliaus.
Dėl to JAV konteinerių importas iš visų kitų šalių sumažėjo 36 proc., palyginti su praėjusiais metais arba pasiekė 2020 m. vasaros lygį. Taigi, kas sukėlė staigų konteinerių importo sumažėjimą? Šie vienu metu veikiantys veiksniai kartu paaiškina staigų skaičių sumažėjimą.
perteklinės atsargos
Tiesioginė priežastis – JAV atsargų susikaupimas. Taip yra todėl, kad įmonės bando užpildyti didžiąją dalį 2021 m. pasibaigusių atsargų ir kartu nori išlaikyti pakankamai atsargų, kad susidorotų su galimais tolesniais logistikos sutrikimais. Šiuos rūpesčius dar labiau padidino nuoseklūs karantinai, tačiau geopolitinė rizika, regis, tik padidėjo po prieš daugiau nei 100 dienų kilusio konflikto; įmonės nusprendė, kad į gera ar bloga, susidurti su staigaus vartotojų paklausos ir prekių padidėjimo užsienyje rizika.
Taigi, jei vartotojų tendencija dabar keičiasi nuo prekių prie paslaugų, šios prekių gamybos įmonės gali būti įstrigusios kaupdamos per daug arba pirkdamos netinkamas prekes, kad užsitikrintų pardavimus. Atsargų kaupimas neišvengiamai lems naujų importo užsakymų sulėtėjimą, o tai dar labiau sutrikdys JAV konteinerių importo paklausą. Dar antradienį „Target“ paskelbė apie „agresyvią“ atsargų mažinimo programą, kurios pagrindinis tikslas – atšaukti užsakymus ir taikyti kainų akcijas.
Viršuje, kur matyti didėjančios atsargos, ir apačioje, kur matomas mažėjantis importas, mažmenininkai savo ruožtu mažina savo tinklų greitį po paskutinio krovinių gabenimo antplūdžio JAV pakrantėje.
Vartotojai yra sugniuždyti
Tęsiantis infliacijai ir brangstant kainoms, vartotojų padėtis, regis, blogėja. Šią savaitę AAA (redaktoriaus pastaba: Amerikos automobilių asociacija, AAA) pranešė apie naują 4,51 USD už galoną kainos rekordą.
Kai kurie ekonomistai spėja, kad galime patirti „infliacijos piką“, kai FED pradės kelti palūkanų normas ir mažinti savo balansą. Tačiau net jei infliacijos spaudimas pradės mažėti, vartotojams vis tiek gali pernelyg didelę įtaką daryti didesnės palūkanų normos dėl kredito naudojimo, o tai gali dar labiau pabloginti paklausą ir diskrecines išlaidas.
Kredito kortelių vartojimas išaugo, nes asmeninių santaupų norma toliau mažėja ir artėja prie žemiausios palūkanų normos (galutinė vertė – 4,4) nuo didžiosios finansų krizės laikų (4,5 2009 m. rugpjūtį). Štai du būdai, kaip interpretuoti labai mažas santaupų normas: arba vartotojai yra labai pasitikintys savimi ir nori išleisti pinigus, arba jie išleidžia kiekvieną turimą dolerį, kad sudurtų galą su galu esant didelei infliacijai. – Šiuo metu sunku įsivaizduoti, kad vartotojų išlaidos augtų.
Deja, energijos ir maisto infliacija nežino ir nesirūpina, kokios yra Amerikos vartotojų piniginės – kaip infliaciją šiose pramonės šakose sukelia pasiūlos šokai, o ne paklausos skatinimas. Dar vienas dalykas, kurį reikia turėti omenyje, yra tai, kad gamintojų kainų augimo tempas visada lenkė vartotojų kainas, todėl kai kuriems gamintojams vis dar gali turėti įtakos didėjančios išlaidos, tačiau jie dar neperdavė to vartotojams.
Taigi, nors bendra neapmokėtų revolvingųjų kreditų suma ką tik pasiekė prieš pandemiją buvusį lygį, ji auga sparčiau, ir jei kainos toliau kils, pagrįstai galima tikėtis, kad neapmokėta revolvingųjų kreditų suma taip pat didės.
Iš pirmo žvilgsnio mažmeninės prekybos lentelėje (diagramoje žemiau) gali būti daroma išvada, kad mažmeninė prekyba auga, tačiau nepamirškite, kad tai matuojama nominaliais doleriais, o ne pakoreguota pagal infliaciją, ir rodo didesnes prekių pardavimo kainas, o ne vartotojų ekonominę galią ar atsparumą. Prekių gamybos įmonės nėra vienintelės, o paslaugų ir technologijų įmonės taip pat susidurs su spaudimu ateinančiais mėnesiais, o akcijų pardavimas gali lemti atleidimus iš darbo.
Matome vis daugiau ženklų, kad JAV vartotojų paklausa toliau mažėja, o importuojamų konteinerių skaičius toliau mažės iki beveik 2019 m. lygio, todėl verta išstudijuoti Kinijos ir JAV prekybos linijas, kuriose sutelkta didžioji prekybos apimtis.
Žvelgiant į bendrą visų uostų iš Kinijos į JAV pralaidumą, matyti, kad eismas sumažėjo nuo „piko sezono piko“ 2021 m. rugsėjį iki antradienio (dabar sumažėjo 51 % nuo piko). Nors istoriškai (prieš prekybos karą / protrūkį) kovo pabaigoje – gegužės pradžioje prekybos kelių apimtys buvo santykinai mažos, taip pat reikėtų suprasti, kad Kinijos vyriausybės Šanchajuje ir kitose svarbiose gamybos vietovėse (ypač aplink Pekiną ir netoli pagrindinio Tiandzino uosto) taikomos epidemijų prevencijos ir kontrolės bei blokados priemonės taip pat sustiprino eismo apimties mažėjimą.
Nepaisant blokados, eismo sumažėjimas pagrindiniame prekybos kelyje 2022 m. atrodo neišvengiamas, nes didžiuliai krovinių gabenimo tarp Kinijos ir Kinijos kiekiai 2021 m. pasiekė precedento neturintį ir netvarų lygį. Dabar, Kinijai vėl atidarius prekybą, kai kurie pramonės stebėtojai paragino „konteinerių antplūdį“, tačiau atrodo, kad paklausos sutrikimai labai paveikė prekybos koridorių.
Niekada anksčiau nebuvo „konteinerių antplūdžio“
Didžioji dalis laukiamo „konteinerių antplūdžio“ iš Šanchajaus (laikyto vėlavimu blokados metu) atrodo, kad išplaukė iš Ningbo uosto. Dėl vidaus apribojimų (pvz., kelių uždarymo) patekimas į uostą buvo iš esmės užblokuotas, todėl siuntėjai greitai pertvarkė transportą per kitą pagrindinį uostą, esantį arčiausiai uosto. Naujų užsakymų (ir krovinių apimties) sumažėjimą nuo Šanchajaus blokados kovo pabaigoje kompensavo iš Ningbo nukreiptų siuntų skaičiaus padidėjimas. Kadangi siuntėjai skuba išgabenti prekes, užsakymų pristatymo laikas taip pat yra trumpiausias per visą istoriją.
Nepaisant Šanchajaus oro uosto atidarymo, bendras konteinerių iš Kinijos į Jungtines Valstijas skaičius toliau mažėja, ir vien naujųjų koronaviruso kontrolės priemonių sušvelninimas vargu ar pavyks pakeisti šią situaciją. Kalbant apie naujausius duomenis, jei tai ir yra „konteinerių antplūdis“ iš Šanchajaus į JAV uostus, kai uostas vėl atidarytas praėjusį trečiadienį, tai beveik nereikšminga, palyginti su tuo, ką matėme iš Šanchajaus į JAV per pastaruosius 18–22 mėnesius. Šis „antplūdis“ gali lengvai pasikeisti mūsų užsakymų duomenyse ateinančiomis savaitėmis, ir jei paklausa bus slopinama, tai neabejotinai atsispindės, tačiau nuo praėjusio antradienio tai nebuvo įgyvendinta jokiu akivaizdžiu būdu.
Nuolatinis krovinių gabenimo iš Kinijos į Jungtines Valstijas apimties mažėjimas taip pat sukėlė didžiulį spaudimą mažinti vietoje gabentų krovinių tarifus dėl paklausos lygio. Kadangi pirmosiomis savaitėmis po blokados (po kovo 28 d.) pajėgumai išliko gana stabilūs, „Freightos Baltic“ krovinių gabenimo indekso Kinijos / Rytų Azijos-Rytų-Vakarų pakrantės vietoje gabentų krovinių gabenimo kainos sumažėjo (41 % už FEU per mėnesį iki 9 630 USD už FEU ir 36 % iki 11 907 USD už FEU). Siuntėjai, kurie 2021 m. sunkiai susidorojo su rekordinėmis krovinių gabenimo kainomis, taip pat turėtų nepamiršti, kad šios vietoje gabentų kainos kasmet kyla (73 % vakarinėje pakrantėje ir 59 % rytinėje pakrantėje).
Jei birželį užsakymų skaičius ir toliau mažės, tikimės, kad prekybos maršruto neatidėliotinos kainos dar labiau sumažės, tačiau laivybos bendrovės gali dirbti sunkiau nei bet kada anksčiau, kad apsaugotų savo rekordines pajamas. Jos jau sumažino pagrindinių prekybos maršrutų pajėgumus, atšaukdamos maršrutus ir mažindamos laivų skaičių, tačiau jei užsakymų mažėjimas artimiausiomis savaitėmis paspartės, galime pastebėti, kad jūrų aljansas bus išbandytas precedento neturinčia jėga ir kontrole.
Jei krovinių gabenimo tarifai pradės sparčiai mažėti, pagrįstai galima įtarti, kad laivybos bendrovės, kurios dar nesusiejo didžiosios dalies savo verslo su ilgalaikėmis sutartimis, gerokai sumažins kainas, kad galėtų konkuruoti neatidėliotinų pervežimų rinkoje.
Įdomu tai, kad paskutinės uosto darbo jėgos derybos Long Bičo uoste Los Andžele 2014–2015 m. sukėlė tiekimo grandinės sutrikimą (dėl kurio padidėjo JAV atsargos) ir susidarė panaši situacija. Tai gali atrodyti nerealistiška po rekordinių apimčių metų, tačiau didelis neatidėliotinų kainų susilpnėjimas greičiausiai lems dabartinio jūrų aljanso pertvarkymą ir (arba) restruktūrizavimą.
Įrašo laikas: 2022 m. birželio 23 d.