تمرکز |تقاضای واردات ما از نوع صخره ای در حال سقوط است؟! وضعیت واقعی و دلیل آن اینگونه است

در 7 ژوئن، Freightwaves مقاله امضا شده ای توسط هنری بایرز منتشر کرد که دلایل متعدد کاهش تقاضای واردات ایالات متحده را تحلیل می کند که ارزش قضاوت توسط شرکت های وارداتی و صادراتی را دارد.بازتابنده های رفلکس, اتصالات بلوک ترمینال

وکانکتور دین 4 پینباید توجه داشت.

آخرین داده‌های رزرو کانتینر حمل و نقل نشان می‌دهد که علیرغم سطوح قوی سال 2022 در پنج ماه اول سال 2022. از آنجایی که ظرفیت در سراسر اقیانوس آرام نسبتاً ثابت است، Freightos (یادداشت سردبیر: رزرو جهانی حمل و نقل و پلت‌فرم‌های پرداخت) قیمت‌های کانتینر را از چین تا ساحل غربی 38 درصد نسبت به ماه قبل کاهش یافت و به 9630 دلار رسید.

در حالی که حمل و نقل کالا از سود حمل و نقل در حال گسترش برخوردار خواهد بود، شرکت های حمل و نقل آمریکایی و تامین کنندگان بین وجهی ممکن است شاهد کاهش محموله ها باشند.

الگوهای خرید مصرف‌کننده به سرعت در حال عادی شدن به سطوح قبل از همه‌گیری است، در حالی که خرده‌فروشان آمریکایی با موجودی بیش از حد درگیر هستند. سهام هدف صبح روز سه‌شنبه پس از اینکه مدیران شرکت اعلام کردند تخفیف‌ها را ارائه می‌دهند، سفارش‌های خرید را لغو می‌کنند و به سرعت برای خلاص شدن از موجودی مازاد اقدام خواهند کرد، سقوط کردند.

این همچنین منجر به کاهش 36 درصدی واردات کانتینر ایالات متحده از سایر کشورها، چه سال به سال، چه به سطح تابستان 2020 شده است. بنابراین چه چیزی باعث کاهش ناگهانی واردات کانتینر شده است؟ عوامل همزمان زیر با هم هستند. برای توضیح کاهش ناگهانی اعداد.
موجودی بیش از حد

فوری ترین علت، عقب ماندگی سهام ایالات متحده است. این به دلیل تلاش شرکت ها برای پر کردن بیشتر موجودی موجودی است که در سال 2021 تمام شده است، در حالی که همچنین می خواهند به اندازه کافی موجودی برای مقابله با اختلالات احتمالی بیشتر لجستیک حفظ کنند. این نگرانی ها توسط تشدید شده است. دورهای متوالی قرنطینه، اما به نظر می رسید خطرات ژئوپلیتیکی تنها در پی درگیری بیش از 100 روز پیش تشدید می شد.شرکت‌ها تصمیم گرفتند، بهتر یا بدتر از اینکه با خطر افزایش ناگهانی تقاضای مصرف‌کننده و کالاهای خارج از کشور مواجه شوند.

بنابراین اگر روند مصرف‌کننده اکنون از کالاها به خدمات در حال حرکت است، این شرکت‌های تولید کالا ممکن است در انبار کردن بیش از حد کالا یا کالاهای نامناسب برای تضمین فروش گیر کنند. به اختلالی که در تقاضا برای واردات کانتینر ایالات متحده می بینیم اضافه کرد. همین روز سه شنبه، تارگت یک برنامه کاهش موجودی "تهاجمی" را با تمرکز بر لغو سفارشات و تبلیغات قیمت اعلام کرد.

در بالا، نشان‌دهنده افزایش موجودی، و در پایین، نشان‌دهنده کاهش واردات، خرده‌فروشان به نوبه خود سرعت شبکه‌های خود را پس از آخرین موج حمل‌ونقل در سواحل ایالات متحده کاهش می‌دهند.

مصرف کنندگان در حال له شدن هستند

همانطور که تورم ادامه دارد و قیمت ها گران تر می شوند، به نظر می رسد مصرف کنندگان بدتر می شوند. همین هفته، AAA (یادداشت سردبیر: انجمن خودرو آمریکا، AAA) بالاترین قیمت جدید 4.51 دلار در هر گالن را گزارش کرد.

برخی از اقتصاددانان حدس می زنند که زمانی که فدرال رزرو شروع به افزایش نرخ های بهره و کاهش ترازنامه خود می کند، می توانیم یک "اوج تورم" را تجربه کنیم. با این حال، حتی اگر فشارهای تورمی شروع به کاهش کند، ممکن است مصرف کنندگان همچنان تحت تاثیر نرخ های بهره بالاتر قرار گیرند. استفاده از اعتبار، که می تواند تقاضا و مخارج اختیاری را بیشتر بدتر کند.
مصرف کارت اعتباری با ادامه کاهش نرخ پس‌انداز شخصی و حرکت به سمت پایین‌ترین نرخ بهره (خوانش نهایی 4.4) از زمان بحران مالی بزرگ (4.5 در آگوست 2009) شتاب گرفته است. در اینجا دو روش برای تفسیر نرخ‌های پس‌انداز بسیار پایین وجود دارد: یا مصرف‌کنندگان بسیار مطمئن هستند و مایل به خرج کردن پول هستند، یا هر دلاری را که در اختیار دارند خرج می‌کنند تا با تورم بالا زندگی خود را تامین کنند.

متأسفانه، تورم انرژی و مواد غذایی نمی‌داند یا به این موضوع اهمیت نمی‌دهد که کیف پول‌های مصرف‌کننده آمریکایی چگونه است --- چگونه تورم در این صنایع ناشی از شوک‌های عرضه است نه محرک تقاضا. نکته دیگری که باید در نظر داشت این است که نرخ رشد قیمت‌های تولیدکننده همیشه از قیمت‌های مصرف‌کننده پیشی می‌گرفت، بنابراین برخی از تولیدکنندگان ممکن است همچنان از افزایش هزینه‌ها آسیب ببینند، اما هنوز این موضوع را به مصرف‌کنندگان منتقل نکرده‌اند.

بنابراین در حالی که کل اعتبار گردان معوق به تازگی به سطوح قبل از همه گیری رسیده است، در حال شتاب گرفتن است و اگر قیمت ها همچنان به افزایش خود ادامه دهند، منطقی است که انتظار داشته باشیم اعتبار گردان معوق نیز افزایش یابد.

در نگاه اول، جدول خرده‌فروشی (نمودار زیر) ممکن است به این نتیجه برسد که خرده‌فروشی در حال رشد است، اما به خاطر داشته باشید که این میزان با دلار اسمی اندازه‌گیری می‌شود، برای تورم تعدیل نمی‌شود و نشان‌دهنده قیمت‌های فروش بالاتر کالاها است - نه قدرت اقتصادی. شرکت‌های تولید کالا تنها نیستند و شرکت‌های خدماتی و فناوری نیز در ماه‌های آینده با فشار مواجه خواهند شد و فروش سهام می‌تواند منجر به اخراج کارکنان شود.

ما نشانه‌های بیشتری را می‌بینیم که نشان می‌دهد تقاضای مصرف‌کننده بیشتر ایالات متحده آسیب می‌بیند و تعداد کانتینرهای وارداتی به سطوح نزدیک به سال ۲۰۱۹ کاهش می‌یابد، بنابراین خطوط تجاری چین و آمریکا که بیشتر حجم تجارت را متمرکز می‌کنند، ارزش مطالعه دارند.

با نگاهی به ظرفیت کل همه بنادر از چین به ایالات متحده، می‌توانیم شاهد کاهش ترافیک از "اوج فصل اوج" در سپتامبر 2021 تا سه شنبه باشیم (اکنون 51 درصد نسبت به اوج کاهش یافته است). اگرچه از نظر تاریخی (قبل از جنگ تجاری / شیوع بیماری) در اواخر ماه مارس تا اوایل ماه مه حجم مسیر تجاری در دوره نسبتاً ضعیف است، اما همچنین باید متوجه شود که دولت چین در شانگهای و سایر مناطق مهم تولیدی (به ویژه در اطراف پکن و نزدیک بندر اصلی در تیانجین) از پیشگیری از بیماری همه گیر و اقدامات کنترلی و محاصره نیز کاهش حجم ترافیک را تشدید کرد.

علیرغم محاصره، کاهش ترافیک در مسیر اصلی تجاری در سال 2022 اجتناب ناپذیر به نظر می رسد، زیرا حجم عظیم بین چین و چین در سال 2021 در سطوح بی سابقه و ناپایدار قرار دارد. اکنون، با بازگشایی چین، برخی از ناظران صنعت خواستار "افزایش حجم" شده اند. کانتینرها، اما به نظر می رسد که اختلال در تقاضا بر کریدور تجاری تاثیر زیادی گذاشته است.

هرگز پیش از این، یک "حجم کانتینر"

به نظر می‌رسد که بیشتر «جلوگیری کانتینر» از شانگهای (که در طول محاصره به عنوان یک انبار عقب‌افتاده در نظر گرفته می‌شود) بندر نینگبو را ترک کرده است. به دلیل محدودیت‌های داخلی (به عنوان مثال، بسته شدن جاده‌ها)، دسترسی به بندر تا حد زیادی مسدود شده بود، و حمل‌کنندگان به سرعت حمل‌ونقل را تغییر دادند. از طریق بندر اصلی جایگزین نزدیک به بندر. کاهش رزروهای جدید (و حجم بار) از زمان محاصره شانگهای در اواخر ماه مارس، با افزایش محموله‌های منحرف شده از نینگبو جبران شد. زمان تحویل رزرو را به پایین ترین سطح ثبت شده می رساند.

علیرغم بازگشایی شانگهای، تعداد کل کانتینرها از چین به ایالات متحده همچنان در حال کاهش است و بعید است که کاهش اقدامات جدید کنترل ویروس کرونا به تنهایی آن را معکوس کند. همانطور که برای آخرین داده ها، اگر این افزایش کانتینر باشد. شانگهای به بنادر ایالات متحده هنگامی که چهارشنبه گذشته بازگشایی شد، در مقایسه با آنچه که از شانگهای به ایالات متحده در 18 تا 22 ماه گذشته دیده‌ایم، تقریباً ناچیز است. اگر تقاضا سرکوب شود بدون شک در آن انعکاس پیدا می کند اما از سه شنبه گذشته به هیچ وجه عملی نشده است.

کاهش مداوم حجم ترافیک از چین به ایالات متحده همچنین فشار نزولی شدیدی را بر نرخ های حمل و نقل نقطه ای از سطح تقاضا وارد کرده است. از آنجایی که ظرفیت در اولین هفته های پس از محاصره (پس از 28 مارس) نسبتاً ثابت بود، ترافیک در همان نقطه کاهش یافت. قیمت‌های چین / خط ساحلی شرق آسیا-شرق-غرب شاخص باربری Freightos Baltic (41% در ماه FEU به 9630 دلار در هر FEU و 36% تا 11907 دلار در هر FEU). همچنین باید به یاد داشته باشیم که این قیمت‌ها سالانه در حال افزایش هستند (73% در ساحل غربی و 59% در ساحل شرقی).

اگر رزروها در ماه ژوئن به تضعیف خود ادامه دهند، ما انتظار داریم که نرخ‌های نقدی بیشتر در مسیر تجاری کاهش یابد، اما شرکت‌های کشتیرانی ممکن است سخت‌تر از همیشه تلاش کنند تا از درآمدهای رکوردی خود محافظت کنند. آنها قبلاً با لغو مسیرها و کاهش ظرفیت در مسیرهای تجاری اصلی کاهش داده‌اند. کشتی‌ها، اما اگر کاهش رزرو در هفته‌های آینده تسریع شود، ممکن است شاهد باشیم که اتحاد دریایی با قدرت و کنترل بی‌سابقه‌ای آزمایش خواهد شد.

اگر نرخ حمل و نقل به سرعت شروع به کاهش کند، منطقی است که گمان کنیم شرکت های حمل و نقل که هنوز بیشتر تجارت خود را به قراردادهای بلندمدت گره ننهاده اند، قیمت های خود را به میزان قابل توجهی کاهش می دهند تا در بازار لحظه ای رقابت کنند.

جالب اینجاست که آخرین مذاکرات کارگری بندر در بندر لانگ بیچ در لس آنجلس در سال‌های 2014-2015 باعث اختلال در زنجیره تامین شد (که باعث افزایش موجودی در ایالات متحده شد) و وضعیت مشابهی را ایجاد کرد. این ممکن است پس از یک سال حجم رکورد واقعی به نظر نرسد، اما تضعیف قابل‌توجه نرخ‌های نقدی به احتمال زیاد منجر به تغییر و/یا تجدید ساختار اتحاد دریایی فعلی خواهد شد.