ຈຸດສຸມ | ຄວາມຕ້ອງການນຳເຂົ້າຂອງສະຫະລັດກຳລັງຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ?! ສະຖານະການຕົວຈິງ ແລະ ເຫດຜົນແມ່ນແບບນີ້

ໃນວັນທີ 7 ມິຖຸນາ, Freightwaves ໄດ້ເຜີຍແຜ່ບົດຄວາມທີ່ລົງນາມໂດຍ Henry Byers, ເຊິ່ງວິເຄາະຫຼາຍເຫດຜົນສຳລັບການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕ້ອງການນຳເຂົ້າຂອງສະຫະລັດ, ເຊິ່ງຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຕັດສິນໂດຍບໍລິສັດນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກ. ຕົວສະທ້ອນແສງ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ບລັອກເທີມິນັລ

ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ din 4 pin ຄວນຈະໄດ້ຮັບການສັງເກດເຫັນ.

ຂໍ້ມູນການຈອງຕູ້ຄອນເທນເນີຂົນສົ່ງສິນຄ້າລ່າສຸດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຖິງວ່າຈະມີລະດັບທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນປີ 2022 ໃນຫ້າເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2022. ຍ້ອນວ່າຄວາມອາດສາມາດໃນທົ່ວປາຊີຟິກຍັງຄົງທີ່ຂ້ອນຂ້າງໝັ້ນຄົງ, Freightos (ໝາຍເຫດຂອງບັນນາທິການ: ແພລດຟອມການຈອງ ແລະ ການຈ່າຍເງິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໂລກ) ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາຕູ້ຄອນເທນເນີຈຸດໆ, ຈາກຈີນໄປຫາຝັ່ງຕາເວັນຕົກ, ຫຼຸດລົງ 38 ເປີເຊັນຕໍ່ເດືອນມາຢູ່ທີ່ 9,630 ໂດລາ.

ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະມີກຳໄລຈາກການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງອາເມລິກາ ແລະ ຜູ້ສະໜອງການຂົນສົ່ງແບບ intermodal ອາດຈະເລີ່ມເຫັນການຫຼຸດລົງຂອງການຂົນສົ່ງ.

ຮູບແບບການຊື້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກກຳລັງກັບຄືນສູ່ລະດັບປົກກະຕິຢ່າງໄວວາກ່ອນການລະບາດ, ໃນຂະນະທີ່ຮ້ານຄ້າປີກໃນສະຫະລັດກຳລັງຖືກລົບກວນຍ້ອນສິນຄ້າຄົງຄັງຫຼາຍເກີນໄປ. ຮຸ້ນຂອງ Target ໄດ້ຫຼຸດລົງໃນຕອນເຊົ້າວັນອັງຄານຫຼັງຈາກຜູ້ບໍລິຫານບໍລິສັດກ່າວວ່າພວກເຂົາຈະສະເໜີສ່ວນຫຼຸດ, ຍົກເລີກຄຳສັ່ງຊື້ ແລະ ປະຕິບັດຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອກຳຈັດສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ເກີນ.

ສິ່ງນີ້ຍັງໄດ້ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງ 36 ເປີເຊັນຂອງການນໍາເຂົ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງສະຫະລັດຈາກບັນດາປະເທດອື່ນໆທັງໝົດ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນປີຕໍ່ປີ, ຫຼືກັບຄືນສູ່ລະດັບລະດູຮ້ອນຂອງປີ 2020. ດັ່ງນັ້ນ, ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ການນໍາເຂົ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນ? ປັດໄຈພ້ອມກັນຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນອະທິບາຍເຖິງການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງຕົວເລກ.
ສິນຄ້າເກີນ

ສາເຫດທີ່ຮີບດ່ວນທີ່ສຸດແມ່ນສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງສະຫະລັດທີ່ຄ້າງຢູ່. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນບໍລິສັດຕ່າງໆພະຍາຍາມຕື່ມສິນຄ້າຄົງຄັງສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ໝົດໄປໃນປີ 2021, ໃນຂະນະທີ່ຍັງຕ້ອງການຮັກສາສິນຄ້າຄົງຄັງໃຫ້ພຽງພໍເພື່ອຮັບມືກັບການຂັດຂວາງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນຕື່ມອີກ. ຄວາມກັງວົນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຍ້ອນການປິດລ້ອມຮອບຕໍ່ໆກັນ, ແຕ່ຄວາມສ່ຽງທາງພູມິສາດການເມືອງເບິ່ງຄືວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼັງຈາກເກີດຄວາມຂັດແຍ້ງຫຼາຍກວ່າ 100 ມື້ກ່ອນ; ບໍລິສັດຕ່າງໆໄດ້ຕັດສິນໃຈວ່າ, ບໍ່ວ່າດີຫຼືຮ້າຍກວ່ານັ້ນ, ປະເຊີນກັບຄວາມສ່ຽງຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແລະສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດຢ່າງກະທັນຫັນ.

ສະນັ້ນ, ຖ້າທ່າອ່ຽງຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນປະຈຸບັນກຳລັງປ່ຽນຈາກສິນຄ້າໄປສູ່ການບໍລິການ, ບໍລິສັດຜະລິດສິນຄ້າເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຕິດຢູ່ໃນການກັກຕຸນສິນຄ້າຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເພື່ອຮັບປະກັນການຂາຍ. ການສະສົມສິນຄ້າຄົງຄັງຈະນຳໄປສູ່ການຊະລໍຕົວຂອງຄຳສັ່ງຊື້ນຳເຂົ້າໃໝ່ຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມການລົບກວນທີ່ພວກເຮົາເຫັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການນຳເຂົ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງສະຫະລັດ. ໃນວັນອັງຄານທີ່ຜ່ານມາ, Target ໄດ້ປະກາດໂຄງການຫຼຸດຜ່ອນສິນຄ້າຄົງຄັງ "ຮຸກຮານ" ທີ່ສຸມໃສ່ການຍົກເລີກຄຳສັ່ງຊື້ ແລະ ການສົ່ງເສີມລາຄາ.

ຂ້າງເທິງ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ຂ້າງລຸ່ມນີ້, ສະແດງໃຫ້ເຫັນການນໍາເຂົ້າທີ່ຫຼຸດລົງ, ຜູ້ຂາຍຍ່ອຍກໍາລັງຫຼຸດຄວາມໄວຂອງເຄືອຂ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼັງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງຄັ້ງສຸດທ້າຍໄດ້ພັດເຂົ້າຝັ່ງທະເລສະຫະລັດ.

ຜູ້ບໍລິໂພກກຳລັງຖືກກົດຂີ່ຂົ່ມເຫັງ

ຍ້ອນວ່າອັດຕາເງິນເຟີ້ຍັງສືບຕໍ່ ແລະ ລາຄານໍ້າມັນມີລາຄາແພງຂຶ້ນ, ຜູ້ບໍລິໂພກເບິ່ງຄືວ່າຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ພຽງແຕ່ໃນອາທິດນີ້, AAA (ໝາຍເຫດຂອງບັນນາທິການ: ສະມາຄົມລົດຍົນອາເມລິກາ, AAA) ໄດ້ລາຍງານລາຄານໍ້າມັນສູງສຸດໃໝ່ທີ່ 4.51 ໂດລາຕໍ່ກາລອນ.

ນັກເສດຖະສາດບາງຄົນຄາດຄະເນວ່າພວກເຮົາອາດຈະປະສົບກັບ "ຈຸດສູງສຸດຂອງອັດຕາເງິນເຟີ້" ຍ້ອນວ່າ Fed ເລີ່ມຂຶ້ນອັດຕາດອກເບ້ຍ ແລະ ຫົດຕົວງົບດຸນຂອງຕົນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງກົດດັນດ້ານອັດຕາເງິນເຟີ້ຈະເລີ່ມຜ່ອນຄາຍລົງ, ຜູ້ບໍລິໂພກອາດຈະຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍເກີນໄປຈາກອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ສູງຂຶ້ນຍ້ອນການນຳໃຊ້ສິນເຊື່ອ, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການໃຊ້ຈ່າຍຕາມການຕັດສິນໃຈຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຕື່ມອີກ.
ການບໍລິໂພກບັດເຄຣດິດໄດ້ເລັ່ງຂຶ້ນຍ້ອນວ່າອັດຕາການປະຢັດສ່ວນບຸກຄົນຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ ແລະ ເຄື່ອນຍ້າຍໄປສູ່ອັດຕາດອກເບ້ຍຕໍ່າສຸດ (ການອ່ານສຸດທ້າຍແມ່ນ 4.4) ນັບຕັ້ງແຕ່ວິກິດການທາງດ້ານການເງິນຄັ້ງໃຫຍ່ (4.5 ໃນເດືອນສິງຫາ 2009). ນີ້ແມ່ນສອງວິທີໃນການຕີຄວາມອັດຕາການປະຢັດທີ່ຕໍ່າຫຼາຍ: ຜູ້ບໍລິໂພກມີຄວາມໝັ້ນໃຈ ແລະ ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ເງິນ, ຫຼື ພວກເຂົາໃຊ້ເງິນທຸກໆໂດລາທີ່ພວກເຂົາມີເພື່ອຫາລ້ຽງຊີບດ້ວຍອັດຕາເງິນເຟີ້ທີ່ສູງ. —— ມັນຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການເຖິງການໃຊ້ຈ່າຍຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຈຸດນີ້.

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ອັດຕາເງິນເຟີ້ດ້ານພະລັງງານ ແລະ ອາຫານບໍ່ຮູ້ ຫຼື ບໍ່ສົນໃຈວ່າກະເປົາເງິນຜູ້ບໍລິໂພກອາເມລິກາເປັນແນວໃດ — ອັດຕາເງິນເຟີ້ໃນອຸດສາຫະກໍາເຫຼົ່ານີ້ເກີດຈາກການຊ໊ອກຂອງການສະໜອງ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນການກະຕຸ້ນຄວາມຕ້ອງການ. ຈຸດອື່ນທີ່ຄວນຈື່ໄວ້ຄືອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງລາຄາຜູ້ຜະລິດແມ່ນສູງກວ່າລາຄາຜູ້ບໍລິໂພກສະເໝີ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຜະລິດບາງຄົນອາດຈະຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ພວກເຂົາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖ່າຍທອດສິ່ງນີ້ໄປສູ່ຜູ້ບໍລິໂພກເທື່ອ.

ສະນັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ສິນເຊື່ອໝູນວຽນທີ່ຍັງຄ້າງຄາທັງໝົດຫາກໍ່ບັນລຸລະດັບກ່ອນການລະບາດ, ມັນກຳລັງເລັ່ງຂຶ້ນ, ແລະ ຖ້າລາຄາຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະຄາດຫວັງວ່າສິນເຊື່ອໝູນວຽນທີ່ຍັງຄ້າງຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ.

ເມື່ອເບິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຕາຕະລາງຂາຍຍ່ອຍ (ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້) ອາດຈະສະຫຼຸບໄດ້ວ່າຍອດຂາຍຍ່ອຍກຳລັງເຕີບໂຕ, ແຕ່ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າສິ່ງນີ້ຖືກວັດແທກເປັນເງິນໂດລາ, ບໍ່ໄດ້ປັບຕາມອັດຕາເງິນເຟີ້, ແລະເປັນຕົວແທນຂອງລາຄາຂາຍສິນຄ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ - ບໍ່ແມ່ນຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງເສດຖະກິດ ຫຼື ຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ບໍລິສັດຜະລິດສິນຄ້າບໍ່ໄດ້ຢູ່ຄົນດຽວ, ແລະ ບໍລິສັດບໍລິການ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີກໍ່ຈະປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນໃນເດືອນຂ້າງໜ້າ, ແລະ ການຂາຍຫຸ້ນອາດຈະນໍາໄປສູ່ການປົດພະນັກງານ.

ພວກເຮົາເຫັນສັນຍານຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກສະຫະລັດກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຕື່ມອີກ ແລະ ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ນຳເຂົ້າຈະຫຼຸດລົງຕື່ມອີກໃກ້ກັບລະດັບປີ 2019, ສະນັ້ນສາຍການຄ້າຈີນ-ສະຫະລັດທີ່ສຸມໃສ່ປະລິມານການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະສຶກສາ.

ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງປະລິມານການຂົນສົ່ງທັງໝົດຂອງທ່າເຮືອທັງໝົດຈາກຈີນໄປສະຫະລັດ, ພວກເຮົາສາມາດເຫັນການຈະລາຈອນຫຼຸດລົງຈາກ "ຊ່ວງສູງສຸດຂອງລະດູການ" ໃນເດືອນກັນຍາ 2021 ຈົນເຖິງວັນອັງຄານ (ປະຈຸບັນຫຼຸດລົງ 51% ຈາກຈຸດສູງສຸດ). ເຖິງແມ່ນວ່າໃນອະດີດ (ກ່ອນສົງຄາມການຄ້າ/ການລະບາດ), ໃນທ້າຍເດືອນມີນາເຖິງຕົ້ນເດືອນພຶດສະພາ ປະລິມານເສັ້ນທາງການຄ້າແມ່ນຂ້ອນຂ້າງອ່ອນແອ, ແຕ່ຄວນຮັບຮູ້ວ່າລັດຖະບານຈີນໃນຊຽງໄຮ້ ແລະ ເຂດການຜະລິດທີ່ສຳຄັນອື່ນໆ (ໂດຍສະເພາະອ້ອມແອ້ມປັກກິ່ງ ແລະ ໃກ້ກັບທ່າເຮືອຫຼັກໃນທຽນຈິນ) ຂອງມາດຕະການປ້ອງກັນ ແລະ ຄວບຄຸມການລະບາດ ແລະ ການປິດລ້ອມຍັງເຮັດໃຫ້ປະລິມານການຈະລາຈອນຫຼຸດລົງ.

ເຖິງວ່າຈະມີການປິດລ້ອມ, ການຫຼຸດລົງຂອງການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງການຄ້າຫຼັກເບິ່ງຄືວ່າຈະຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ໃນປີ 2022, ຍ້ອນວ່າປະລິມານສິນຄ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຈີນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ ແລະ ບໍ່ຍືນຍົງໃນປີ 2021. ໃນປັດຈຸບັນ, ດ້ວຍການເປີດຄືນໃໝ່ຂອງຈີນ, ຜູ້ສັງເກດການອຸດສາຫະກຳບາງຄົນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ "ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ," ແຕ່ເບິ່ງຄືວ່າການລົບກວນຄວາມຕ້ອງການໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ແລວທາງການຄ້າ.

ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, "ການລົ້ນຖັງ"

"ການຫຼັ່ງໄຫຼຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ" ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຄາດວ່າຈະມາຈາກຊຽງໄຮ້ (ຖືວ່າເປັນສິນຄ້າຄ້າງຢູ່ໃນລະຫວ່າງການປິດລ້ອມ) ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ອອກຈາກທ່າເຮືອນິງໂປແລ້ວ. ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດພາຍໃນປະເທດ (ເຊັ່ນ: ການປິດຖະໜົນ), ການເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກສະກັດກັ້ນ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ຈັດລຽງການຂົນສົ່ງຄືນໃໝ່ຢ່າງໄວວາຜ່ານທ່າເຮືອໃຫຍ່ທາງເລືອກທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດກັບທ່າເຮືອ. ການຫຼຸດລົງຂອງການຈອງໃໝ່ (ແລະ ປະລິມານສິນຄ້າ) ນັບຕັ້ງແຕ່ການປິດລ້ອມຊຽງໄຮ້ໃນທ້າຍເດືອນມີນາໄດ້ຖືກຊົດເຊີຍໂດຍການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ຖືກໂອນຈາກນິງໂປ. ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງຮີບຮ້ອນທີ່ຈະເອົາສິນຄ້າອອກ, ສິ່ງນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ເວລາການຈັດສົ່ງສິນຄ້າຫຼຸດລົງສູ່ລະດັບຕໍ່າສຸດເປັນປະຫວັດການ.

ເຖິງວ່າຈະເປີດນະຄອນຊຽງໄຮ້ຄືນໃໝ່, ແຕ່ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ, ແລະ ການຜ່ອນຄາຍມາດຕະການຄວບຄຸມໄວຣັດໂຄໂຣນາໃໝ່ພຽງຢ່າງດຽວກໍ່ບໍ່น่าຈະແກ້ໄຂໄດ້. ສຳລັບຂໍ້ມູນລ່າສຸດ, ຖ້ານີ້ແມ່ນ "ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ" ຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຍັງທ່າເຮືອສະຫະລັດ ເມື່ອມັນເປີດຄືນໃໝ່ໃນວັນພຸດທີ່ຜ່ານມາ, ນີ້ເກືອບຈະບໍ່ສຳຄັນເມື່ອທຽບກັບສິ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຍັງສະຫະລັດໃນ 18-22 ເດືອນທີ່ຜ່ານມາ. "ການເພີ່ມຂຶ້ນ" ນີ້ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ງ່າຍໃນຂໍ້ມູນການຈອງຂອງພວກເຮົາໃນອາທິດຕໍ່ໜ້າ, ແລະ ຖ້າຄວາມຕ້ອງການຖືກສະກັດກັ້ນ, ມັນຈະສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນມັນຢ່າງແນ່ນອນ, ແຕ່ມາຮອດວັນອັງຄານທີ່ຜ່ານມາ, ມັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນທາງທີ່ຊັດເຈນໃດໆ.

ການຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງປະລິມານການຈະລາຈອນຈາກຈີນໄປຍັງສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງໄດ້ນຳເອົາຄວາມກົດດັນທີ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຸດຈາກລະດັບຄວາມຕ້ອງການ. ເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດຍັງຄົງຄົງທີ່ໃນອາທິດທຳອິດຫຼັງຈາກການປິດລ້ອມ (ຫຼັງຈາກວັນທີ 28 ມີນາ), ການຈະລາຈອນໄດ້ຫຼຸດລົງໃນລາຄາຈຸດຂອງຈີນ / ຊາຍຝັ່ງທະເລອາຊີຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກຂອງດັດຊະນີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ Freightos Baltic (41% ຕໍ່ FEU ເດືອນຕໍ່ເດືອນມາຢູ່ທີ່ $9,630 ຕໍ່ FEU, ແລະ 36% ມາຢູ່ທີ່ $11,907 ຕໍ່ FEU). ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີບັນຫາກັບອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ສູງເປັນປະຫວັດການໃນປີ 2021, ພວກເຮົາຄວນຈື່ໄວ້ວ່າລາຄາຈຸດເຫຼົ່ານີ້ກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນທຸກໆປີ (73% ໃນຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ແລະ 59% ໃນຝັ່ງຕາເວັນອອກ).

ຖ້າການຈອງຍັງສືບຕໍ່ອ່ອນແອລົງໃນເດືອນມິຖຸນາ, ພວກເຮົາຄາດວ່າອັດຕາຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນເສັ້ນທາງການຄ້າຈະຫຼຸດລົງ, ແຕ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາດຈະເຮັດວຽກໜັກກວ່າທີ່ເຄີຍມີມາເພື່ອພະຍາຍາມປົກປ້ອງລາຍໄດ້ທີ່ສູງສຸດຂອງພວກເຂົາ. ພວກເຂົາໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດໃນເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ສຳຄັນແລ້ວໂດຍການຍົກເລີກເສັ້ນທາງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນເຮືອ, ແຕ່ຖ້າການຫຼຸດລົງຂອງການຈອງເລັ່ງຂຶ້ນໃນອາທິດຕໍ່ໆໄປ, ພວກເຮົາອາດຈະເຫັນວ່າພັນທະມິດທາງທະເລຈະຖືກທົດສອບໂດຍຄວາມເຂັ້ມແຂງ ແລະ ການຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ.

ຖ້າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເລີ່ມຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ, ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະສົງໃສວ່າບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຜູກມັດທຸລະກິດສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຂົາເຈົ້າກັບສັນຍາໄລຍະຍາວຈະຫຼຸດລາຄາລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອແຂ່ງຂັນໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບ.

ສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈແມ່ນການເຈລະຈາແຮງງານທ່າເຮືອຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ທ່າເຮືອ Long Beach ໃນ Los Angeles ໃນປີ 2014-2015 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການລົບກວນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ (ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງສະຫະລັດເພີ່ມຂຶ້ນ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດສະຖານະການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ສິ່ງນີ້ອາດຈະຟັງຄືວ່າບໍ່ເປັນຈິງຫຼັງຈາກປີທີ່ມີປະລິມານສູງສຸດເປັນປະຫວັດການ, ແຕ່ການອ່ອນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງອັດຕາດອກເບ້ຍທັນທີສ່ວນຫຼາຍອາດຈະນໍາໄປສູ່ການປັບໂຄງສ້າງ ແລະ/ຫຼື ການປັບໂຄງສ້າງຂອງພັນທະມິດທາງທະເລໃນປະຈຸບັນ.